BMW R18 B e R18 Transcontinental. Americane "Berlin Built"

Non staremo a ripeterci ricordando per l'ennesima volta la marcia di avvicinamento e la gestazione di questa generazione di motociclette BMW: già nelle prove della R18 fatta dal nostro Perfetto e in quella della R18 Classic ad opera di Francesco Paolillo potrete trovare le tappe che hanno portato alla presentazione del motore Big Boxer di 1802 cc e, adesso, di quelle che sono senza dubbio l'incarnazione a stelle e strisce delle moto dotate del più grosso motore boxer mai costruito da BMW; prima di partire con la descrizione delle R18 B (ah, B sta per Bagger) e R18 Transcontinental è assolutamente doveroso sgomberare il campo da un eventuale equivoco: le nuove arrivate non sono R18 “standard” con l'aggiunta di borse e cupolino, quanto delle moto che vantano una loro decisa e distinta personalità sia per il design che dinamica e dotazione.

Design e finiture

In moto come queste il design parla quasi da solo. È certamente vero che i gusti non si discutono e che quanto può apparire bello a qualcuno può far storcere il naso ad altri ma è anche vero che le moto – specie queste dove i volumi ricercati, le finiture e i dettagli recitano un ruolo principe nell'appeal – vanno viste e toccate con mano per poterle apprezzare. Molto dello stile delle nuove arrivate è un citare a piene mani la storia di BMW ma la scena, inutile negarlo, è per il poderoso bicilindrico che rispetto alla R 18 standard appare meno dominante forse perché le dimensioni delle sovrastrutture sono adesso più ampie e maggiormente bilanciate con le gigantesche teste da 900 cc l'una.

Le nuova R18 B si distingue per il grande cupolino anteriore, il serbatoio maggiorato (adesso la capacità è di 24 litri), la sella a due piani e per le borse rigide; stesso layout, stessa ciclistica e stesso motore per la Transcontinental che però in qualità di Luxury Tourer prevede anche una sella più alta (740 mm contro 720), un cupolino ancora più protettivo e il top case posteriore che integra lo schienale per il passeggero. Altre differenze tra le due si trovano nelle pedane, più ampie per la Transcontinental, e in parte della dotazione che in quest'ultima prevede di serie sella e manopole riscaldabili (mentre nella B la sella riscaldabile è optional), deflettori laterali, faro anteriore adattivo e luci supplementari.

Serve dire che il livello di finitura è altissimo? E che le verniciature sono impeccabili? No, ma probabilmente nessuno si spinge fino a dare un'occhiata anche alle giunzioni tra le varie parti del telaio doppia culla in acciaio per cercare il pelo nell'uovo e invece capire che la cura del dettaglio arriva anche fino a lì, per culminare in quello che potrebbe fare la gioia di ogni maniaco della meccanica: l'albero di trasmissione finale scoperto con giunto a vista e il carter della coppia conica finale che ricorda volutamente le fusioni degli anni '40.

Dotazione

Avete presente l'essenzialità e la “analog experience” delle R18 standard e Classic? Bene, voltiamo pagina: per le due nuove sibaritiche cruiser BMW ha pensato ad una dotazione ancora più sofisticata ed evoluta. Il pacchetto elettronico di gestione con i tre riding mode, MSR (controllo dello slittamento della ruota posteriore in frenata) e ASC (controllo stabilità), viene confermato ma cambia adesso l'ABS che diventa il BMW Full Integral ABS dove sia la leva che il pedale comandano entrambi i freni e la frenata viene ripartita e gestita in funzione del carico dinamico della singola ruota e del peso gravante sul singolo asse.

Rivoluzione nella strumentazione, ora costituita da un monumentale – e decisamente il linea con il segmento delle R18 B e Transcontinental – cruscotto composto da quattro strumenti circolari analogici e un dashboard TFT da 10,25” dotato anche di connettività bluetooth attraverso la BMW Motorrad Connected App, dove è possibile avere la navigazione e gestire, altra importante novità, l'impianto audio firmato Marshall. La dotazione di serie prevede due altoparlanti posizionati alle estremità del cupolino, ma si possono aggiungere altri due sulle borse laterali (Stage 1) e ancora altri due sui braccioli dello schienale passeggero (Stage 2), ovviamente in questo caso soltanto sulla Transcontinental. La capacità delle borse laterali di 27 litri viene così ridotta di circa mezzo litro e quella di 48 litri del baule posteriore di un litro. Se l'attenzione per i dettagli non vi sembra ancora abbastanza, sul serbatoio è ricavato un vano coperto dove alloggiare e ricaricare il telefono, raffreddato da una ventola per evitare surriscaldamenti.

La dotazione elettronica prevede, in aggiunta al Cruise Control Dinamico che regola la velocità anche in discesa, l'interessante optional dell'ACC, il Cruise Control Adattivo il cui radar si trova sopra il faro anteriore: regolabile su tre livelli e con due modalità di intervento più o meno dinamiche ha un raggio di rilevamento di circa 120 metri; la motocicletta viene accelerata o frenata automaticamente per regolare la velocità e la distanza dal veicolo che precede, distanza che può essere impostata su tre livelli con l'accortezza di sapere che il sistema “vede” soltanto gli oggetti in movimento e non gli ostacoli fissi. Tra gli optional anche la retromarcia (1.000 euro).

I pesi si attestano su cifre consuete per il segmento: 398 kg la bagger e 427 kg la sorella dotata del top case, tutti in ordine di marcia e il serbatoio carburante pieno all'80%.

Motore

Del bicilindrico boxer di 1800 cc parliamo sempre con piacere; è un gran bel pezzo di meccanica e catalizza l'attenzione: prende le mosse dalla tradizione dei primi bicilindrici boxer BMW prodotti nello stabilimento di Berlino-Spandau nel 1923. Quattro valvole per cilindro, cambio a sei rapporti, raffreddamento ad aria/olio, distribuzione a aste e bilancieri e quattro valvole per cilindro (41.2 mm aspirazione e 35 mm scarico, inclinate rispettivamente di 21° e 24°), esprime 91 cavalli a 4.750 giri ma sopratutto una coppia di 158 Nm a 3.000 giri con un valore che resta oltre i 150 Nm dai 2000 fino ai 4000 giri!

Vengono dichiarati una velocità massima di 180 km/h (160 a pieno carico) e un consumo WMTC di 5,8 l/100 km. Riguardo la prima, nel corso di una sparata su un tratto libero da limiti abbiamo visto quasi il fondoscala dello strumento (200 km/h) e quindi non dubitiamo affatto del dato dichiarato, per quanto riguarda il consumo, il dato dichiarato ci sembra pessimistico: se i nostri calcoli sono corretti non dovrebbe essere difficile coprire ad andature rilassate circa 19/20 km/litro che, per un motore con una cilindrata unitaria di 900 cc, è veramente un gran risultato.

Ciclistica

Il telaio doppia culla in acciaio con un finto forcellone rigido delle R18 B e R18 Transcontinental è mutato nelle misure caratteristiche rispetto alle R18 standard e Classic. Attraverso offset differenti delle piastre di sterzo l'avancorsa passa a 183,5 mm e l'interasse adesso viene contenuto in 1695 mm, mentre l'angolo di sterzata si amplia fino a 62,7 gradi per lato. Tutto questo, unito alla ruota anteriore da 19 pollici gommata 120/70 e a quella posteriore da 16 gommata 180/65, va alla ricerca del miglior equilibrio di guida per unire stabilità e maneggevolezza anche alle basse andature. Altra novità importante è la sospensione posteriore: adesso il monoammortizzatore è autolivellante attraverso un sistema automatico di regolazione del precarico, senza alcun intervento da parte del pilota, mentre la forcella con steli da 49 mm è priva di regolazioni anche per mantenere la pulizia delle linee. L'escursione per entrambe le sospensioni è di 120 mm. Alla frenata provvede una terna di dischi da 300 mm, assistiti dalla frenata combinata BMW Full Integral ABS con funzione cornering.

Come va

Abbiamo provato soltanto la R18 B First Edition e la prima impressione, a motore spento, è di una moto alla quale dare del lei. Per rialzarla dal cavalletto (facile da inserire e stabilissimo) bisogna agire con convinzione, una volta pigiato il pulsante d'avviamento la moto si scuote con maschia decisione verso sinistra a causa dell'architettura dal motore con albero longitudinale: nulla di fastidioso ma siamo lontani dalle moto che si destreggiano nei parcheggi e nel traffico con leggiadra disinvoltura. La R18 B vuole mani ferme e attenzione fino ai 10 km/h - ovviamente tutto è in linea con il segmento delle grosse cruiser e le sue concorrenti non hanno comportamenti molto dissimili - oltrepassati i quali la moto appare bilanciata e sicura. In movimento il peso svanisce, un'illusione generata da un invidiabile equilibrio ciclistico che - anche grazie alle nuove quote del telaio - ci ha quasi preso in contropiede.

Gommata con le Bridgestone Battlecruise H50 dal warm up rapido e dall'ottimo grip, la R18 B è stabilissima fino al fondo scala del tachimetro sui curvoni presi a gas spalancato, mette in mostra un'inaspettata agilità nel misto e regala cambi di direzione rapidi a dispetto della mole: invita a divertirsi tra le curve potendo vantare sospensioni morbide nell'attacco ma controllate nell'escursione, i trasferimenti di carico avvengono con progressività e non sorprendono, non spaventano, la moto resta sempre controllabile e l'unico cruccio sono le capacità di inclinazione (35°) che portano presto a strisciare i piolini delle pedane, il vero avvertimento che si è già oltre il ragionevole ambito di utilizzo della R18 B che comunque per essere condotta con piglio allegro richiede concentrazione e misura.

Se invece volete utilizzare la R18 B nel suo vero terreno di battaglia, l'azzeccato mix tra la taratura delle sospensioni, la sella accogliente, la protezione del cupolino (il cui margine non infastidisce la visione e dalla trasparenza ottimale), il manubrio ampio ma non costrittivo e le pedane piazzate centralmente, vi coccoleranno con un sopraffino livello di comfort che ispira lunghi viaggi ad andature rilassate o brevi tragitti in una bolla di comodità. Totalmente assenti cenni di calore alle caviglie o alle gambe, quantomeno durante il nostro test che si è svolto ad una temperatura di circa 23°.

L'erogazione del motore è dolcissima e poderosa allo stesso tempo. 91 cavalli non sono tantissimi, quello che però stupisce del Big Boxer è il tiro pazzesco in ogni marcia accoppiato alla capacità (probabilmente grazie alle abbondanti masse volaniche) di essere gentile anche nei primi due rapporti con in quali si può procedere con un filo di gas a velocità bassissime senza strattoni e senza incertezze. Vibra, sia chiaro: ma è una scelta progettuale. Il bicilindrico di 1802 cc non è stato dotato di contralberi di bilanciamento e trasmette a manubrio, sella e pedane vibrazioni ad ampia frequenza. Perlomeno a chi scrive, non hanno dato fastidio, compensando invece la... urbana compostezza di un motore Euro 5 che si concede però di scoppiettare in rilascio di tanto in tanto e che non lascia sospettare una trasmissione finale a cardano, tanto è dolce ed elastico il trasferimento della potenza alla ruota posteriore.

Dei tre riding mode - Rock, Roll e Rain – che riguardano non solo la potenza ma anche l'interazione con l'ASR e il MSR - abbiamo gradito poco la Roll (erogazione un po' piatta) e praticamente ignorato la Rain: non fate i timidi, mettete su la Rock e godetevi l'erogazione del Big Boxer magari con un pulsante sottofondo musicale dell'ottimo impianto Marshall che a qualsiasi andatura regala una colonna musicale perfettamente intellegibile.

Adeguata e priva di qualsiasi forma di affaticamento nei lunghi tratti in discesa la frenata; il Full Integral ABS lavora benissimo, l'impianto ha un attacco molto smussato ma se si desidera potenza frenante basta strizzare la grossa leva o premere a fondo il pedale e fare affidamento sull'elettronica per arrestarsi in spazi ridotti e con la moto in assetto ottimale.

Per chi è la BMW R18 B?

Ci piacerebbe dire che è per tutti, ma non è così e questo è il suo unico vero limite, se di limite si può parlare per una caratteristica comune al segmento delle grosse tourer e cruiser: non è una questione di listino ma di masse e di ingombri che non sono dedicate ai principianti. Superata però l'iniziale fase di adattamento e percepito il notevole equilibrio della ciclistica si scopre una moto a proprio agio sulle statali, regina delle autostrade e insospettabilmente appagante – se la contestualizziamo nel suo segmento – anche tra le curve. Stupisce l'agilità, in linea con le attese il comfort regale e la dotazione al top per funzionalità e raffinatezza.

Come già per le R18 standard e Classic, le R18 B e Transcontinental saranno disponibili in versione First Edition con caratteristiche di equipaggiamento esclusive per colori, cromature, sella, la scritta "First Edition" sulle valigie laterali e un Welcome Box che contiene, tra le altre cose, un libro sulla storia delle moto BMW.

Tre i colori disponibili: oltre al nero e all'Option 719 Galaxy Dust metallic, le nuove R 18 B e R 18 Transcontinental vantano anche un Manhattan metallic matt. I prezzi le pongono tra gli oggetti del desiderio, anche se sono allineati verso il basso rispetto alla concorrenza. 27.200 euro la R18 B e 28.100 per la Transcontinental, entrambi chiavi in mano. Quotazioni che non faranno fatica a lievitare attingendo ai vari optional o agli allestimenti Option 719 ma che siamo convinti non scoraggeranno chi vorrà acquistare una Luxury Tourer o una Bagger di taglio americano ma... Berlin Built e pronta per viaggiare per tutta l'Europa.

Abbigliamento uitilizzato

Casco: Caberg Avalon

Giacca: Alpinestars Crazy Eight

Guanti: Alpinestars Crazy Eight

Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim

Stivali: Alpinestars Oscar Firm Drystar

Maggiori informazioni

Luogo: Francoforte, Germania

Meteo: sereno 25°

Moto: BMW R18 B