BMW R5: l'ispirazione della nuovissima R18 è una moto rivoluzionaria del 1936

La R5 è stata senza dubbio un modello di rottura quando venne presentata al Salone di Berlino nel 1936: lo era per le novità tecniche che introduceva e conseguentemente per lo stile, dato che il disegno di motore e telaio, o la scelta di altre componenti tecniche, finivano per determinare anche l'estetica della moto nel suo complesso.
La R5 arrivava dopo i successi sportivi della mitica Kompressor, era inedita nel motore come nel telaio, e si proponeva come un modello che oggi definiremmo super sportivo.

Il motore era un nuovo boxer di 494 cc, capace 24 cavalli di potenza a 5.500 giri per garantire una velocità massima prossima ai 140 km/h; il cambio era a quattro marce e la trasmissione finale ad albero (in vista come sulla R18), naturalmente senza giunto cardanico, perché il telaio era rigido e quindi uscita cambio e mozzo restavano sempre allineati.

Fra le novità c'erano il carter motore a tunnel, e non diviso secondo un piano orizzontale, e soprattutto c'erano due alberi a camme - in luogo di uno solo - che azionavano il comando della distribuzione ad aste e bilancieri.
Si trattava di una soluzione più complessa e costosa rispetto al monoalbero nel basamento, ma che aveva il vantaggio di ridurre la lunghezza delle aste, e quindi di poter far ruotare il motore a regimi superiori: un disegno che sarà ripreso anche sulle successive R51/1
e /2.
Si tratta della medesima soluzione tecnica che si ritrova nel nuovo big boxer della R18: su quest'ultimo il basamento non è però a tunnel - come nei bicilindrici ad aste e bilancieri costruiti per oltre cinquant'anni da BMW - ma in due parti che si uniscono secondo un piano mediano verticale, come nei successivi motori a quattro valvole per cilindro, con uno o due alberi a camme in testa, giunti fino ad ora.

Soprattutto, la R5 è stata la prima BMW con il comando del cambio a pedale: fino a quel modello esisteva la leva manuale accanto al serbatoio, che costringeva il pilota a togliere una mano dal manubrio.

Anche dal punto di vista ciclistico la R5 si staccava dalle precedenti BMW, a meno di arretrare ai primi modelli con serbatoio sottocanna, per il telaio a doppia culla in tubi tondi d'acciaio elettrosaldati.

Una architettura ripresa dai modelli da gara, e che rimpiazzava il telaio in lamiera d'acciaio stampata usato in precedenza. La costruzione in tubi offriva una rigidezza torsionale ben superiore e con risparmio di peso.
Il disegno del telaio R5 è assai simile a quello adottato dalla R18: visivamente conserva l'aspetto del telaio rigido, anche se in realtà ha il forcellone oscillante e l'ammortizzatore sono nascosti sotto la sella.
Sella che sulla R5 aveva una sospensione a molla proprio per ammortizzare i colpi, certo non rari sulle strade sterrate dell'epoca.

Dopo essere stata montata sulle R12 e R17 del 1935, l'innovativa forcella telescopica progettata da Alex von Falkenhausen fece la sua comparsa anche sulla R5. Sulla quale l'ammortizzazione idraulica poteva essere persino regolata tramite un manettino posto in testa agli steli: un'esclusiva della R5.

Quella moto fu progettata da Rudolf Schleicher che, nel primo dopoguerra, aveva corso in moto mentre studiava da ingegnere meccanico. Venne notato da Max Fritz che lo volle al suo fianco, lavorò alla celebre R32 (la prima BMW boxer trasversale del 1923) e poi alla R37 che si impose nel campionato tedesco.

Schleicher era un vero innovatore, e ha descritto la R5 come il suo progetto migliore, una moto nata negli anni Trenta ma che può essere scambiata come un modello degli anni Cinquanta da tanto era concettualmente avanti.

Tuttavia la R5 è stata prodotta soltanto per due anni, e ne sono stati realizzati appena 2.652 esemplari: già nel 1937 arrivava la R51, del tutto simile e che introduceva la novità della sospensione posteriore.
La nuova R18 ce l'ha fatta riscoprire nella sua bellezza tecnica, e non solo.