BMW, svelata ufficialmente la S1000RR

Nel tempio della velocità
L'attesa versione stradale della prima, sofisticatissima superbike BMW con motore a 4 cilindri (la prima bicilindrica, lo ricordiamo, è stata la HP2 Sport), è stata presentata all'Autodromo di Monza proprio sabato scorso, 9 maggio, al termine delle prove ufficiali del sesto appuntamento del Mondiale Superbike.
Una scelta non casuale, questa, visto che la leggendaria pista lombarda è nota da sempre come uno dei templi mondiali della velocità. Di certo quello monzese è il circuito più veloce del circus SBK. Tant'è che proprio ieri Ruben Xaus, con la S1000RR ufficiale, ha raggiunto i 324 km/h, al pari della Honda Ten Kate di Checa, e un paio di km meno dell'Aprilia RSV4 di Biaggi, che sabato ha spiccato il record velocistico assoluto per le Superbike a Monza.
Alcune Case concorrenti poche settimane fa avevano iniziato a scalpitare, perché in effetti la S1000RR stradale era ancora latitante.
In effetti, però, BMW aveva già diffuso le foto delle catene di montaggio all'opera nello stabilimento di Berlino, e noi di Moto.it le abbiamo pubblicate, assieme a un'anticipazione tecnica della moto, il 3 febbraio scorso (clicca qui per leggere l'anteprima); inoltre e alcune altre immagini rubate durante i collaudi si erano già viste in giro.
La preserie della moto stradale dunque era già pronta da un po', come del resto esige il regolamento SBK,  tuttavia abbiamo saputo che la presentazione dinamica alla stampa si terrà verso Ottobre sull'impegnativo circuito di Portimao, e che per molti, probabilmente, sarà un bel regalo di Natale, visto che arriverà dai concessionari italiani nel tardo mese di Dicembre.
Prezzo? "Meno di 16.000 euro", dicono in BMW. Si, nella versione base, però.

Elettronica a go-go, ma...

Eh già. Del resto, su una moto del genere come si fa a rinunciare al più sofisticato sistema di gestione elettronica mai proposto fino ad ora?
Con altri 900 euro si può quindi godere di un Race ABS semintegrale e disattivabile (che incide sul peso totale per soli 2,5 kg!), dopodiché, come dichiara orgogliosamente BMW, la S1000RR diventa la 1000 supersportiva con ABS più leggera sul mercato: 206,5 kg col pieno di 17,5 litri, il che significa che, a vuoto, il mezzo peserebbe 193,5 kg. Vogliamo parlare del controllo di trazione, il DTC (Dynamic Traction Control), in grado di controllare la trazione, contrariamente al già noto ASC, anche a moto inclinata, attraverso una rete di appositi sensori?
Il pacchetto ABS+DTC, che costa 1.200 euro, consente al pilota di scegliere tra ben 4 modalità di gestione della propria guida, a seconda di altrettanti frangenti. Vediamole. "Rain": il sistema riduce la potenza a 150 cv, addolcendo e rendendo molto lineare anche la coppia prima del raggiungimento del limite di aderenza. "Sport": nella guida spigliata sull'asciutto il controllo della trazione interviene ovviamente con maggiore ritardo. "Race": il sistema è tarato molto più vicino al limite, ed è l'ideale per la guida in pista con pneumatici sportivi stradali omologati. "Slick": idem come sopra, ma ovviamente parametrandosi agli speciali pneumatici da corsa.
A differenza della modalità «Race», il DTC è attivo permanentemente solo a
partire da un angolo di inclinazione di 20 gradi. Se la moto è inclinata di un angolo inferiore, le impennate non sono escluse, ma solo per 5 secondi. Naturalmente è disponibile anche qui il servocomando elettronico del cambio della HP2 Sport, cui, dopo averlo provato, è davvero difficile rinunciare anche nell'uso comune.

Tecnologia F1

Naturalmente BMW ha potuto approfittare parecchio dell'esperienza derivante da anni di competizioni in Formula 1, sia a livello di motore che di aerodinamica. E se il suo aspetto e le sue soluzioni tecniche inevitabilmente per molti parranno inevitabilmente ispirati alle varie concorrenti giapponesi, va comunque riconosciuto ai tedeschi che il risultato ottenuto in soli 4 anni di lavoro è davvero interessante. La S1000RR, costruita tutta a Berlino, telaio compreso, monta un motore che pesa poco meno di 60 kg (un record di categoria, dicono) che nonostante l'importante alesaggio di ben 80 mm - scelto in modo da avere una corsa corta e favorire quindi regimi di rotazione elevati - ha consentito una sezione frontale della moto piuttosto compatta. Un motore che ha i cilindri inclinati in avanti di 32°, ed è dotato di testate tipo Closed Deck, leggeri pistoni da 253 grammi l'uno, valvole in titanio con ridotti angoli inclusi, alberi a camme forgiati, albero motore fasato a 180° per consentire scoppi regolari, airbox con cornetti d'aspirazione di lunghezza variabile, alberi del cambio (estraibile) sovrapposti a favore di un minor ingombro, frizione antisaltellamento azionata a cavo e, manco a dirlo, di acceleratore elettronice E-gas, o Ride-by-Wire che dir si voglia. E accreditato di oltre 193 cv a 13.200 giri (con limitatore a 14.200) e di quasi 11,5 kgm di coppia a 9.750 giri. Esaminando quindi i dati dichiarati dalla concorrenza (Aprilia RSV4 ed MV F4 1000 comprese), il motore tedesco supererebbe di 5 cv il più potente del lotto, ovvero il Kawasaki, girando anche al regime più basso di tutti, mentre come picco di coppia siamo esattamente nel mezzo del gruppone. Con queste credenziali dichiarate, la nuova BMW diventa anche la moto con il miglior rapporto peso/potenza della categoria. Da notare che l'innovativo impianto di scarico, completamente in acciaio inox, dispone addirittura di 3 valvole a farfalla a controllo elettronico, sistemate rispettivamente nel tubo di compensazione tra i due collettori esterni, in quello tra i due interni e nel collettore a monte del silenziatore, in modo da controllare alla perfezione l'erogazione a tutti i regimi. Naturalmente, Akrapovic ha già realizzato uno specifico silenziatore alternativo.
Inutile sottolineare che anche la ciclistica è al top, pur non presentando nulla di realmente inedito. Il telaio, a doppio trave superiore composto da 4 elementi forgiati in alluminio e saldati tra loro, ha un angolo di cannotto di 23,9°, con avancorsa di 95,9 mm ed interasse di 1.432 mm. Il lungo forcellone in alluminio pesa poco più di 6 kg, e aziona un ammortizzatore totalmente regolabile, comprese le due velocità di compressione, e ne si può variare anche l'altezza del fulcro, per modificarne la geometria e conseguentemente la trazione. Notevole anche la possibilità d'escursione del perno ruota posteriore, per modificare sensibilmente l'interasse: 17,5 mm in avanti e 27,5 all'indietro. La forcella stessa, con canne da 46 mm di dametro, è chiaramente tutta regolabile tramite registri numerati, per evitare confusioni in fase di taratura. I freni sono i formidabili Brembo con pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini e dischi flottanti da 310 mm. Belle e leggere anche le ruote a 10 razze in lega fuse in conchiglia.

Stile ed ergonomia
Gli approfonditi studi aerodinamici hanno creato uno stile dimensionalmente ispirato alle varie supersport da 600 cc esistenti, e studiato per piloti di ogni statura, al grido di "solo chi siede bene guida bene". In ogni caso, sono disponibili in opzione anche le note pedane regolabili presenti sulla HP Sport. Provato l'assetto da fermo, la posizione in sella, a 820 mm da terra, ci è parsa abbastanza vicina ai semimanubri, con un carico sui polsi non eccessivo, il serbatoio (in alluminio imbutito) non troppo largo tra le cosce e una buona possibilità di muoversi sia longitudinalmente che lateralmente. Belli e compatti i nuovi comandi al manubrio (già visti sulle K1300, anche se i classici BMW con le "frecce" a comando indipendente sono una particolarità cui non vorremmo rinunciare), e bello anche il cruscotto-computer, settabile quando serve sulla modalita "race" in modo da fungere solo da cronometro, dotabile peraltro di "lap-trigger" opzionale per memorizzare automaticamente tutti i tempi sul giro. Molto bello il musetto, coi due fari asimmetrici che ricordano l'endurance, così come è asimmetrico lo stile dei fianchi carena, visto che il destro riporta tre feritoie tipo branchie di squalo, mentre il sinistro mostra una sola finestratura. Lo styling, ideato come al solito dal gruppo di David Robb, è studiato non solo per integrare perfettamente il pilota, ma anche per deviarne al meglio il calore dal suo corpo. Da notare che la struttura di supporto di musetto e strumentazione è realizzata in fusione di magnesio. Quanto i numerosi optional, sono disponibili anche l'irrinunciabile copricodino/monoposto, le borse da serbatoio e da sella, l'antifurto elettronico, il sensore di caduta (per spegnere il motore quando la moto è a terra) e il cavalletto da paddock, vari tipi di plexiglas, leve di freno e frizione snodate e numerosi particolari in fibra di carbonio.
Quattro le colorazioni disponibili, tutte metallizzate e con telaio nero: Mineralsilver, Thundergray, Acidgreen e, con sovrapprezzo, la ben nota livrea bianco/rosso/blu del team ufficiale Superbike BMW Motorrad Motorsport.

Maurizio Tanca