Bridgestone Battlax Sport Touring T31. Test su strada

Rispetto ai T30 Evo i cambiamenti strutturali e delle mescole sono stati finalizzati al miglioramento di importanti caratteristiche come la reattività e sensibilità di guida, la maneggevolezza, il grip sul bagnato e a basse temperature, il sostegno della spinta laterale ai diversi angolo di piega, la neutralità di comportamento nello scendere in piega e la durata.
Dal punto di vista tecnico questi obiettivi sono stati perseguiti con un differente disegno battistrada che ha migliorato il drenaggio dell’acqua e la deformazione dei blocchi battistrada, con una rivista costruzione e composizione delle mescole e con l’ottimizzazione delle superfici di contatto con l’asfalto.

Come per gli altri radiali della serie Battlax, la struttura di sommità delle T31 ricorre alla cintura MSB: un filo avvolto a 90° sopra le tele di carcassa che riduce il calore generato dalla rotazione del pneumatico (questo grazie alla minore deformazione della struttura) migliorando la stabilità ad alta velocità.
Bridgestone è il solo costruttore a utilizzare il cavetto della cintura MBS con cinque distinti filamenti intrecciati in un rivestimento di gomma (HTSPC). Una soluzione che assicura tensione costante, flessibilità, maggiore durata della mescola e assorbimento degli urti.
Il che si traduce in un’area di impronta più stabile a moto dritta e in curva a vantaggio della maneggevolezza, della trazione e della tenuta anche sul bagnato oltre che del feeling di guida.

L’anteriore T31 è un monomescola, mentre il posteriore ricorre alla tecnologia 3LC più Cap&Base. Significa che la mescola, differenziata fra centro e spalla, è a triplo strato. Al centro è ottimizzata in funzione della stabilità in frenata, della resa chilometrica e della maneggevolezza: sulla spalla è più morbida per offrire maggiore aderenza sull’angolo.
Cap&Base significa invece che sotto allo strato di mescole differenziate (le superiori “Cap” sono più morbide), c’è una strato “Base” più tenace che garantisce la rigidezza necessaria alla struttura.
Le mescole superiori del T31 posteriore adottano inoltre la tecnologia RC Polymer che uniforma la distribuzione della silice e migliora la flessibilità del battistrada. Il che si traduce in una maggiore superficie di contatto con l’asfalto. La riduzione della frizione molecolare abbassa infine la resistenza al rotolamento e questo va a beneficio dei consumi.

La mescola del pneumatico anteriore ha inoltre un maggior contenuto di silice (Silica Rich Ex) con l’evidente obiettivo di aumentare il grip sul bagnato: nello specifico è impiegata la tecnologia nano pro tech che potenzia la dispersione delle molecole di silice. In combinazione con il ricordato polimero RC sono quindi potenziate l’effetto della silice e la durata. Trattandosi di pneumatici sport touring la durata è una componente influente e, secondo quanto hanno spiegato i tecnici Bridgestone, non è stata diminuita rispetto ai precedenti T30 Evo.

La differente forma e disposizione degli intagli ha contribuito a incrementare l’area di impronta fino al 7% a seconda dell’inclinazione.
I test Ultimate EYE hanno rilevato che è aumentata l’area di impronta ed è diminuita quella di slittamento, due requisiti che influenzano positivamente la maneggevolezza, il sostegno sull’asciutto e il grip sul bagnato a moto inclinata.
Nei test comparati con il T30 Evo, i tempi sul giro su pista bagnata sono diminuiti del 3%, significa abbassare il tempo di 3” su una pista da 1’ e 40”.

 

L’Ultimate EYE è la tecnologia sviluppata per i pneumatici Bridgestone impiegati in passato in Formula 1 e MotoGP e utilizzata per lo sviluppo di quelli di serie (vedi i recenti S21 super sportivi). In pratica vengono testate in laboratorio le condizioni d’utilizzo reale servendosi di una sorta di banco prova che misura gli stress dei pneumatici nelle diverse condizioni servendosi di appositi attivatori meccanici e idraulici in grado di riprodurre le situazioni che si verificano outdoor. Le informazioni che si ottengono in laboratorio accelerano il processo di sviluppo, integrando le sensazioni e i dati raccolti dai collaudatori nei tradizionali test in pista e su strada.

Il disegno battistrada del T31 richiama vagamente quello del precedente T30 Evo – che resta in vendita un prezzo inferiore - e ha intagli più radi ma più profondi nella zona centrale. Il rapporto vuoti/pieni è infatti diminuito nella fascia centrale ed è stato incrementato nella spalla. La diversa angolazione, andamento e profondità degli intagli ha migliorato la spinta laterale ai differenti angoli di piega.

Come vanno su strada le T31

Un itinerario di 320 chilometri ricchissimo di tratti guidati e asfalto quasi sempre in ottime condizioni ci ha permesso di provare bene le nuove T31. Ci sono mancati il misto molto veloce e il bagnato per avere un riscontro completo, ma a parte questo le prime sensazioni raccolte in questo test sono state molto positive, e soprattutto costanti sulle diverse moto che abbiamo guidato. Fra quelle con le caratteristiche più distanti ci mettiamo Yamaha Tracer 700 e KTM 1290 Super Duke GT, Honda VFR e BMW S 1000 XR, BMW R 1200 R e Suzuki GSX-S 1000F.

Abbiamo ritrovato la stessa confidenza più volte apprezzata con le T30 e una grande sincerità di comportamento.
La prima importante qualità emersa è l’aderenza già molto buona dopo solo un paio di chilometri e prima che le gomme si scaldino a dovere. Ci riferiamo a temperature esterne di una decina di gradi e ad asfalto freddo del primo mattino. Generalmente la caratteristica della mescola di lavorare già a bassa temperatura si sposa con un buon comportamento sul bagnato.

Il feeling dell’anteriore è elevato e, se la maneggevolezza non è al top, l’agilità resta molto buona; soprattutto il comportamento dell’anteriore è molto fluido e sincero nello scendere in piega. Anche con avantreni più sportivi l’anteriore non è mai nervoso, la stabilità in frenata e il grip non mancano, non si avverte il fastidioso autoraddrizzamento in frenata e anche a livello di assorbimento dello sconnesso il comfort resta alto: non abbiamo insomma a che fare con una struttura troppo rigida.
Le sensazioni rimangono molto buone sia che si guidi una moto dalla ciclistica d’impostazione non più fresca, vedi Honda VFR, una più tradizionale come la BMW R 1200 R, oppure un’altra di impostazione più moderna, solida e con sospensioni più sostenute come nel caso della KTM 1290 GT.

Il T31 posteriore ha un profilo altrettanto rotondo nel comportamento, accompagnando in maniera neutra la discesa in curva dell’anteriore. Grazie alla mescola differenziata la motricità a moto inclinata è molto buona, persino con moto potenti come la 1290 GT che si servono di controlli elettronici raffinati permettendo di sfruttare a fondo il grip del pneumatico posteriore. Chi ha esigenze più sportive in termini di sostegno e grip alle massime inclinazioni trova anche in casa Bridgestone alternative validissime.
Per chi cerca un pneumatico versatile, che macini chilometri, digerisca le temperature basse e sappia affrontare il misto con passo sportivo, le T31 rappresentano un’opzione da tenere in considerazione.

Dimensioni T31 anteriore 

Dimensioni T31 posteriore