Colin Edwards: One of a Kind. Tutte le moto di Texas Tornado

“E’ stato come ai tempi dello sbarco sulla luna” ha raccontato Uroš Rosa, l’amministratore delegato. “Un piccolo passo per un uomo, un grande balzo per tutta l’umanità - o, in questo caso, per Akrapovič”.

L’occasione di questa considerazione è l’inaugurazione di una mostra estremamente esclusiva dedicata, appunto, a Colin Edwards. Il texano, due volte iridato in Superbike, è diventato il primo brand ambassador di Akrapovič, che ha voluto festeggiare riunendo nella splendida cornice dello Zemono Manor, alle porte di Lubiana, tutte le moto di Colin Edwards dotate dei loro scarichi. Un’impresa non da poco, fidatevi, perché se conoscete i giapponesi, non faticherete ad immaginare come alcune delle meraviglie che vedete nel video non fossero mai più uscite dal Giappone una volta terminata la loro carriera agonistica.

Gli esordi e il primo test con Yamaha

A presentare la mostra si alternano Rosa e lo stesso Igor Akrapovič, fondatore e proprietario, che sottolinea come l’atteggiamento mentale vincente del pilota, e di un partner tecnico che lo supporta, non può che essere lo stesso se si vuole arrivare a essere i migliori del mondo.

Edwards, spigliato e informale come sempre, si presta volentieri a commentare le moto esposte, parlandone con un altro grande amico di Akrapovič: quell’Alex Hofmann che ha da poco smesso i panni di collaudatore, ma resta un profondo conoscitore del mondo delle corse, che vive nei panni di commentatore.

“Iniziamo dalla YZF 750. In realtà con quella che vedete esposta non ho mai corso, ma è stata quella con cui facemmo il primo test con scarichi Akrapovič” ricorda Colin. “Fu quella l’occasione in cui conobbi per la prima volta Igor, e rimasi molto colpito dalla passione che lo spingeva. Mi ha letteralmente fatto il terzo grado: dati alla mano, ad ogni rientro ai box, mi chiedeva di tutto sul motore e sul suo comportamento cambiando gli scarichi che aveva portato per il test”.

Edwards ritrova poi Akrapovic anche dopo essere passato a Honda. Nel 1998 entra al fianco di Aaron Slight nel team ufficiale, gestito da Neil Tuxworth, e sale sulla RC 45. Una moto velocissima ma non certo facile da guidare - per alcuni forse la Superbike più sofisticata mai costruita - con cui Colin chiude prima quinto poi secondo il Mondiale SBK, portandosi a casa otto vittorie.

La VTR, i due titoli SBK e la 8 ore di Suzuka

La musica cambia nel 2000. Complice l’incidente di Fogarty, Colin si trova a lottare per tutto il mondiale con Noriyuki Haga. “Dopo la gara del Sud Africa, in cui sia io che Nori abbiamo dato davvero tutto, ho capito che avremmo potuto battere la Ducati, anche se in realtà la SP1 non era così competitiva come molti pensavano e pensano tuttora. E buona parte del merito va dato anche ad Akrapovič, che ha realizzato 48 . avete capito bene, 48 - configurazioni di scarichi nel corso dell’anno.”

La moto che c’è esposta, in effetti, è una SP2. Anzi, si tratta di due SP2 Superbike: una con livrea speciale a stelle e strisce, con cui Edwards ha corso a Laguna Seca, e quella della vittoria, a Imola. Un dettaglio importante, perché la prima è dotata dello scarico singolo con cui la moto aveva debuttato in versione racing, la seconda - dopo la 8 ore di Suzuka - dell’unità doppia.

“Ricordo benissimo quando l’ho ricevuta” commenta Colin. “Dopo aver vinto la 8 ore con Kato andiamo a Oschersleben per la decima gara del Mondiale. Fino a lì avevo inseguito Bayliss, lottando con le unghie e con i denti per tenere la sua 996 - correvo con quello che avevo, e non si poteva davvero fare di più.”

“Poi, in Germania, la mia RC51 viene dotata di qualche aggiornamento sviluppato per la 8 ore, fra cui lo scarico doppio. Primo turno di prove, esco dall’ultima curva dopo il giro di lancio e mi trovo Bayliss davanti. E per la prima volta, esco dalla scia e lo passo facile. Mentre gli sono a fianco, mi giro, lo guardo, e ridendo dentro di me dico ‘Oh, amico, non sai quanto sei nei guai…’ Da lì ho vinto tutte le manche. E quell’anno ho fatto il record di podi consecutivi - c’è voluto Jonathan Rea per batterlo, 16 anni dopo.”

Anche la 8 ore di Suzuka - che Edwards ha vinto tre volte, di cui due con Honda nel 2000 e nel 2001, rispettivamente in coppia con Valentino Rossi e con Daijiro Kato - è una gara che ha lasciato grandi ricordi a Edwards.

“E’ una gara sempre durissima: si tende a dimenticarlo, ma le Case giapponesi lavorano tutto l’anno per quella sola gara, dove in otto ore ci si gioca tutto. Ed è un incubo: bisogna mettere insieme tre piloti, con i loro stili e le loro caratteristiche fisiche, e niente, assolutamente niente, può andare storto. Basta un dettaglio che si rompe e la gara è finita, ecco perché è un banco di prova eccezionale anche per gli impianti di scarico. Lì poi è nata la mia amicizia con Valentino, che è poi proseguita da compagno di squadra in MotoGP ed è andata oltre il lavoro. Ci sentiamo spesso, sono stato da lui al Ranch e lui è venuto al mio Boot Camp…”

Ma torniamo alle gare tradizionali. Hofmann chiede a Edwards com’è stato vincere il secondo titolo e arrivare in MotoGP.

“Vincere un Mondiale è una sensazione incredibile. Per qualche tempo sei in cima al mondo, cammini a due metri da terra. Poi, una mattina, ti svegli e ti rendi conto che continui a infilarti le scarpe una alla volta, come qualunque altro essere umano, e devi darti un altro obiettivo. Nel mio caso sono stato fortunato: subito dopo quel fantastico titolo 2002 ho avuto la MotoGP a cui guardare.”

L'Aprilia RS Cube e l'arrivo in MotoGP

Ecco, com’è stata l’avventura sull’Aprilia RS Cube?

“Ehm… uhm…” Colin guarda con un sorriso complice l’ingegner Witteveen, presente fra il pubblico, e i due ridono. “Era qualche mese che sapevo che sarei passato all’Aprilia MotoGP. E tutte le volte che parlavo con i tecnici di Noale, mi dicevano ‘vedrai, è uno spettacolo di moto - e fa un rumore che non ci credi!’ e io non vedevo l’ora di salirci sopra.”

“Poi arriva il giorno del primo test. Io ho ventinove anni, due volte campione del mondo, e mi sto preparando nei box ripetendomi che dopotutto è una moto, ha due ruote come tutte le altre, e non sarà certo un problema guidarla. I meccanici l’accendono e mi vengono i brividi per il rumore dello scarico. La scaldano per trenta secondi, e in quel tempo lo scarico diventa rosso fuoco, tanto scalda il motore. Ho pensato ‘devo veramente salire lì sopra?’”.

Qualche risata fra il pubblico. Slavko Trsteniak, il responsabile corse di Akrapovič, sorride anche lui e ricorda che sfida sia stata fare lo scarico della Cube, realizzato in Inconel, il materiale utilizzato per le Formula 1, perché niente altro reggeva le temperature del motore a tre cilindri che, del resto, era a tutti gli effetti un pezzo di motore F1.

“E’ stato un anno molto difficile, anche perché aveva un acceleratore Ride-By-Wire, che all’epoca nessuno conosceva bene. Per noi piloti era un incubo, però in effetti il motore era impressionante. E che voce, ragazzi, in scalata sembrava davvero una F1” ricorda Edwards, che con la bocca mima il rumore della RS3 in decelerazione.

“Sostanzialmente si è trattato di un anno di test, con qualche soddisfazione, qualche caduta e… un barbecue” ricorda Colin, che durante le prove al Mugello dovette saltare giù dalla moto in corsa perché stava prendendo fuoco.”

Beh, andavi comunque meglio di me, commenta Hofmann, che era in sella a una delle tre Kawasaki: “Io ero una di quelle chicane verdi che ogni tanto ti trovavi in mezzo alla pista…”

E poi si arriva alla CRT, con la FTR che Edwards ha sviluppato a fine carriera. Ci si aspetterebbe un po’ di sufficienza da parte di Colin, che invece ne sottolinea il valore tecnico ma anche sportivo.

“Molti hanno storto il naso davanti alle CRT, che però sono state una scelta geniale, che ha permesso di traghettare la MotoGP dal periodo del grande splendore attraverso la crisi finanziaria mondiale fino al punto a cui siamo arrivati oggi, con i team che hanno nuovamente accesso alle moto ufficiali degli anni precedenti.”

“E anche dal punto di vista tecnico, la CRT non è stata per nulla banale: la mia FTR di fatto è stata tante moto diverse; motori BMW e Kawasaki, un’elettronica Bosch che evolveva gara dopo gara, e telai che cambiavano in continuazione, man mano che i costruttori capivano come sfruttare le gomme Bridgestone con moto diverse per tante cose dalla MotoGP.”

Hai avuto una carriera molto lunga, in cui sei stato accompagnato da pochi partner. Ti mancano le gare?

“Sono lo stereotipo del texano: gli accordi si fanno con una stretta di mano, e se mi trovo bene con una Casa o un partner tecnico, non cambio certo per qualche dollaro in più - conta più avere vicino gente con la tua stessa determinazione a vincere, e con cui c’è stima reciproca, che non guadagnare qualcosa in più.”

“Se mi mancano le gare? No, mi manca però la gente del paddock con cui ho vissuto la mia carriera. Anche se la soddisfazione di insegnare ai ragazzi, far crescere i piloti di domani, è una soddisfazione incredibile“