Intermot 2012: La nuova BMW R1200GS

di Moto.it

La moto più attesa dell’anno debutta all’Intermot. Cilindrata invariata, tutto il resto cambia radicalmente per restare al top

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2 ottobre 2012

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170.000 esemplari venduti in nove anni – un numero che da solo dà la misura del successo della BMW R1200GS, e che forse basta a spiegare perché a Monaco abbiano lavorato tanto per migliorare una moto già eccellente. Come nel 2004, sulla nuova R-GS debutta la nuova generazione di boxer, ma stavolta l’evoluzione va molto oltre, tanto da far pensare che continuare a chiamarla R1200GS non renda piena giustizia ad un modello che, di fatto, cambia molto più di quanto non fosse mai successo in precedenza. Obiettivi? Valorizzare i tanti pregi del modello precedente limando via i pochi difetti, e rendere la “Giessona” più adatta all’impiego fuoristradistico.

Il video della nuova BMW R1200GS 2013

Il nuovo Boxer

Ancora una volta la R1200GS, da vera ammiraglia, ha l’onore di far debuttare il propulsore che passerà poi a spingere gli altri modelli della gamma boxer. Il propulsore mantiene le misure caratteristiche del precedente e dunque la cilindrata, ma le somiglianze finiscono qui. Il raffreddamento passa da aria/olio ad aria/acqua, modernizzando il propulsore senza stravolgerne la personalità. L’alimentazione avviene secondo un flusso verticale (corpi farfallati sopra, scarichi sotto) migliorando nettamente l’efficienza e dunque le prestazioni del motore – 125 cavalli e 125Nm i valori massimi di potenza e coppia – che vengono trasmesse alla ruota posteriore attraverso un’inedita frizione antisaltellamento multidisco in bagno d’olio e una trasmissione cardanica rivista.

Dal punto di vista elettronico il propulsore fa un balzo in avanti ancora più netto: finalmente arriva anche sulle bicilindriche contrapposte il comando dell’acceleratore ride-by-wire, con la possibilità quindi di gestire diversi riding mode e tre curve di progressione del gas. I riding mode qui sono addirittura cinque: Rain, Road, Dynamic, Enduro ed Enduro Pro, ovviamente con interventi di ABS e controllo di stabilità ASC, nonché risposta dell’acceleratore ma soprattutto delle sospensioni semi-attive Dynamic ESA che variano a seconda del riding mode impostato.

Dall’HP4 al Boxer

Avete letto bene: arrivano sulla GS anche le sospensioni semi-attive che hanno debuttato solo qualche settimana fa sull’ipersportiva HP4. Anche in questo caso, al di là della miglioria tecnologica singola, è la possibilità di gestire in maniera integrata il pacchetto motore-sospensioni-freni-controllo di stabilità ad alzare nettamente l’asticella prestazionale. Naturalmente, tanto le sospensioni Dynamic ESA quanto il controllo di trazione/stabilità ASC sono optional (l’ABS è invece di serie, come previsto

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dall’iniziativa BMW Safety 360°) e andranno acquistati a parte per godere delle massime potenzialità offerte dalla nuova GS, ma BMW ha previsto pacchetti di accessori che dovrebbero ridurre sensibilmente l’impatto sul prezzo finale. In sostanza, la nuova R1200GS mette a disposizione su queste cinque modalità di guida (selezionabili anche in movimento) una combinazione di tre curve di risposta dell’acceleratore, tre diversi livelli d’intervento dell’ABS e quattro del controllo di stabilità ASC. La Rain offre una risposta molto dolce del motore, controllo di trazione ed ABS più cautelativi, nonché una risposta più morbida delle eventuali sospensioni Dynamic ESA. In Road si ha un comportamento medio per tutti i controlli, mentre scegliendo Dynamic il motore diventa più pronto nella risposta, ABS ed ASC più permissivi e sospensioni dalla taratura più rigida nella modalità Dynamic ESA.

Le due modalità fuoristradistiche si prendono cura dei piloti di ogni capacità: la Enduro offre risposta morbida del motore, intervento prudente dell’ASC in comportamento Enduro, una ripartizione ottimale della forza frenante, nonché interventi di regolazione dell’ABS e una taratura del Dynamic ESA optional che favoriscono la trazione. Chi ci sa fare e monta pneumatici tassellati può scegliere (attraverso un’apposita chiave codificata) la Enduro Pro, in cui il motore risponde in maniera più diretta, l’ABS non interviene sull’asse posteriore, l’ASC lascia passare una buona dose di pattinamento e le sospensioni lavorano in maniera più aggressiva.

Una ciclistica tutta nuova

Il telaio a doppio trave in acciaio è completamente nuovo, ed è stato sviluppato per valorizzare le capacità sportive della R1200GS senza penalizzare il comfort: la presenza di un telaio “vero” al posto dei due telaietti imbullonati alle due estremità del motore portante (che comunque mantiene la sua funzione) aumenta la rigidità. In quest’ottica Telelever e Paralever sono stati profondamente rivisti. Il primo è stato ottimizzato nella geometria, riducendo il diametro degli steli senza sacrificare il comportamento dinamico e migliorando anzi il feedback verso il pilota – da sempre l’unico aspetto in cui l’atipica soluzione BMW pagava qualcosa rispetto alla concorrenza, mentre il secondo cambia a tal punto da fare si che la casa parli di EVO Paralever. La protezione della parte inferiore del forcellone è più efficace, e il forcellone stesso è nettamente più lungo che in precedenza (588mm contro i 535,6 della precedente GS) a parità di passo, con il risultato di una trazione nettamente migliorata tanto su asfalto che fuoristrada. E già che parliamo di fuoristrada, vale la pena di segnalare anche la maggior luce a terra: 195mm, 8 in più del precedente modello.

Diverse anche le misure degli pneumatici, volte a migliorare il comportamento sportivo della GS. Al retrotreno un cerchio in lega a 10 raggi da 4,5” calza una gomma 170/60R17 (4” e 150/70R17 sulla “vecchia” GS), mentre all’avantreno debutta un’inedita 120/70R19 su cerchio da 3” (contro il 110/70R19 su cerchio da 2,5”) che migliora precisione, tenuta e feeling in frenata, ingresso e percorrenza di curva. Migliorati anche i freni, dove arrivano le pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale che lavorano dischi sempre contraddistinti da un diametro di 305mm. Al posteriore, invece, il disco passa da 265 a 276mm.

Ponte di comando ed ergonomia: evoluzione, non rivoluzione

Come su diverse altre novità BMW, anche sulla R1200GS debuttano i fari anabbaglianti a LED. I proiettori, unità composte da quattro elementi con sagoma a “U” che fa il verso ai due anelli luminosi della K1600GT, garantiscono un sostanziale risparmio di peso e di energia; il sistema è in grado di commutare

automaticamente fra luce diurna e anabbagliante quando scende la notte o si entra in galleria. Altro vantaggio di un impianto elettrico integrato con tecnologia CAN-BUS e LIN-BUS, nonché doppia centralina ZFE.

Fra gli optional non figura l’impianto multimediale di cui sono dotate R1200RT e K1600GT, ma il sistema Multicontroller, che demanda al solo blocchetto sinistro tutti gli input di comando, debutta comunque anche sulla GS per controllare il BMW Navigator IV optional. Restando in tema di elettronica vale la pena di citare il cruise control elettronico che valorizza ulteriormente il comportamento turistico della R1200GS, nonché il computer di bordo e la nuova strumentazione completamente personalizzabile.

La nuova carenatura continua a sviluppare i temi ben cari a chi ama ed apprezza la GS attuale: i volumi restano grossomodo gli stessi, con il caratteristico “becco” frontale e il leggero codino pressoché privo di sovrastrutture. L’impatto è però più aggressivo e grintoso, con un avantreno più carico e muscoloso. Resta, ovviamente, il faro asimmetrico sia pure declinato in maniera leggermente diversa, con i due gruppi ottici che si compenetrano.

La zona “vita” della R1200GS è ora più snella, con una sella regolabile su due posizioni (850 o 870mm) e nell’angolo di inclinazione. Il parabrezza ora si può regolare con una sola mano, grazie ad un volantino montato in zona strumentazione; BMW dichiara per il nuovo cupolino una riduzione della rumorosità aerodinamica di 5db. Quattro le colorazioni disponibili: Alpinewhite, Racing Red, Blue Fire e Thundergrey metallizzato.