Come è fatto il (modernissimo) motore Revolution Max 1250 Harley-Davidson

A differenza dei classici Harley ad aste e bilancieri, i due cilindri sono disposti a V di 60°, come nella V-Rod. In questo caso però l’albero ha due perni di manovella, sfalsati di 30°.
È noto che adottando un adeguato posizionamento angolare dei perni di biella nei bicilindrici nei quali la V sia inferiore a 90° è possibile eliminare le vibrazioni dovute alle forze d’inerzia del primo ordine. Per ottenere questo nei motori Honda della nota serie Transalp, nei quali l’angolo tra i due cilindri è di 52°, si adotta uno sfasamento di 76°.

Nel nuovo 1250 esso dovrebbe essere di 60°, ma i tecnici della casa americana hanno deciso di adottarne uno di 30°, in modo da ottenere un distanziamento tra le fasi utili analogo a quello che si ha nei bicilindrici a V di 90°. La scelta è stata dettata da ragioni di acustica e di feeling.

Ad abbattere le vibrazioni provvedono un equilibratore dinamico principale e uno secondario; quest’ultimo è collocato nella testa anteriore e contrasta solo gli effetti delle forze d’inerzia del secondo ordine.
Volutamente le vibrazioni non sono state eliminate proprio completamente, per evitare che il comportamento del motore risulti troppo “asettico”.

Il nuovo bicilindrico ha un alesaggio di 105 mm e una corsa di 72 mm. Si tratta delle stesse misure adottate sulla seconda serie del V-Rod, il cui motore era però completamente diverso.

Le teste sono fuse in lega di alluminio al 9% di silicio più una sensibile percentuale di rame, particolarmente indicata per componenti destinati a lavorare ad alta temperatura.
In ciascuna di esse sono alloggiate quattro valvole che formano tra loro un angolo molto ridotto e vengono azionate da due alberi a camme che agiscono su bilancieri a dito dotati di rullo. Per comandare la distribuzione si utilizzano due catene Morse, poste entrambe sul lato destro del motore.

Le valvole di scarico sono al sodio, e ciò consente di ridurre la loro temperatura di funzionamento. Viene impiegato un variatore di fase per ciascun albero a camme, che agisce in modo da modificare, in maniera continua, il calettamento dell’albero stesso rispetto alla ruota dentata di comando.
Grazie a questi dispositivi elettroidraulici la fasatura, sia alla aspirazione che allo scarico può variare di 40°, esprimendola come al solito in gradi di rotazione dell’albero a gomiti. I variatori sono controllati dalla centralina elettronica e possono agire indipendentemente uno dall’altro.

Il rapporto di compressione è pari a 13, valore decisamente elevato in considerazione dell’alesaggio del motore, ma l’impiego di sensori di battito, il controllo elettronico della fasatura di accensione e le due candele per cilindro consentono di utilizzare senza problemi una benzina con un Anti Knock Index (media tra i numeri di ottano Research e Motor) pari a 91.

Questo bicilindrico eroga 150 cavalli a 9000 giri/min, regime al quale la velocità media del pistone è di 21,6 m/s. La potenza specifica è quindi di 125 CV/litro.
All’interno dei cilindri, amovibili e dotati di canna integrale con riporto al nichel-carburo di silicio, sono alloggiati pistoni forgiati in lega di alluminio, nei quali la prima cava è anodizzata per migliorare la resistenza alla azione di “martellamento” da parte del segmento. Il raffreddamento di questi componenti viene migliorato mediante getti di olio emessi da appositi ugelli.

Come usuale nei bicilindrici a V longitudinale, il basamento è costituito da due parti che si uniscono secondo un piano verticale.

La lubrificazione è a carter secco, con tre pompe di recupero e serbatoio incorporato nella parte inferiore del basamento.
Particolare cura è stata posta all’abbattimento delle perdite per attrito e per sbattimento; per ridurre quest’ultimo la camera di manovella viene mantenuta in depressione, come sui motori da corsa.

Nel vano della frizione vi è una paratia antisbattimento che ostacola l’aerazione dell’olio causata dalle parti in movimento. Pure il riporto a base di lubrificante solido sul mantello dei pistoni e i segmenti a basso carico sono stati adottati per contenere le perdite meccaniche.