Come eravamo. Sidecar, che passione
Punti chiave
Oggi sono praticamente scomparsi dalla scena e al massimo se ne parla come curiosità; in passato però i sidecar non solo sono stati a lungo un importante mezzo di trasporto, in alcune nazioni, ma sono stati anche spettacolari protagonisti della scena agonistica. In Germania e in Inghilterra vantavano una folta schiera di appassionati, molti dei quali seguivano con passione le loro gare, e venivano largamente adibiti all’impiego quotidiano. C’erano aziende specializzate nella fabbricazione dei carrozzini, che spesso erano dotati di una capote per proteggere il passeggero dalle intemperie e di un piccolo vano bagagli. E non mancavano i sidecar con posti in tandem, muniti di una sorta di strapuntino posteriore.
I costruttori di moto prevedevano fin dall’origine per molti dei loro modelli la possibilità di applicare un carrozzino. Per questo motivo i telai erano spesso dotati di appositi attacchi. Nei libretti di uso e manutenzione spesso c’erano le istruzioni necessarie per l’impiego della moto con sidecar, che comprendevano una diversa rapportatura della trasmissione finale e talvolta anche un adeguamento della taratura delle sospensioni. La BMW aveva lanciato le forcelle telescopiche, adottandole dal 1935, ma una ventina di anni dopo, con la serie delle R 50, R 60 e R 69, è passata alle Earles, a ruota spinta, non solo per ragioni legate al comfort di marcia e al comportamento su strada, ma anche per la maggiore rigidezza trasversale che esse offrivano, cosa di notevole importanza nelle moto munite di carrozzino. Del resto pure il telaio appariva studiato in quest’ottica.
Nord Europa in testa
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Per molti anni la scena agonistica a livello mondiale è stata dominata dagli specialisti tedeschi. E il motore boxer BMW ha vinto ben 19 titoli mondiali
In Germania, oltre alle grosse bicilindriche BMW e Zundapp, negli anni Cinquanta sono spesso state impiegate in abbinamento con un sidecar anche le Horex Regina monocilindriche di 350 cm3. Poi hanno cominciato ad avere una diffusione sempre crescente le minivetture, seguite da una importante generazione di auto utilitarie, e i sidecar stradali sono progressivamente scomparsi. Quelli da competizione invece hanno continuato a lungo ad essere molto seguiti. Non per nulla per molti anni la scena agonistica a livello mondiale è stata dominata dagli specialisti tedeschi. E il motore boxer BMW con distribuzione di tipo “monoalbero sdoppiato” azionata da alberelli e coppie coniche ha vinto ben 19 titoli mondiali, tra il 1954 e il 1974.
In Inghilterra i sidecar stradali sono stati impiegati a lungo come mezzi di trasporto per ragioni economiche, ma probabilmente nella loro scelta c’era anche una apprezzabile componente sportiva o, se vogliamo, passionale. In fondo, era la stessa che portava le case automobilistiche a realizzare le loro spider e gli appassionati ad acquistarle in numeri considerevoli e non di rado a utilizzarle senza capote anche sotto la pioggia (come ho potuto constatare di persona). Per diverso tempo la regina del settore, ideale per l’impiego col sidecar grazie alla sua eccellente coppia e alla grande elasticità della erogazione, è stata l’Ariel 1000 con quattro cilindri disposti in quadrato. Per dare un’idea della popolarità dei sidecar oltremanica, si pensi che alcuni costruttori hanno prodotto dei grossi monocilindrici specificamente studiati per questo tipo di impiego. Spicca qui la Panther dal tipico cilindro inclinato che è stata costruita in versioni di 600 e 650 cm3 (alesaggio e corsa = 88 x 106 mm, potenza 28 cv a 5500 giri/min) fino ai primi anni Sessanta; non sono stati molti gli utenti che hanno impiegato queste grosse monocilindriche come moto “sciolte”. La Norton produceva una 500 ad aste e bilancieri, senza pretese in fatto di prestazioni in quanto destinata a normale impiego stradale. Da tale robusta monocilindrica ha ricavato una versione di 600 cm3 (alesaggio e corsa = 79 x 120 mm, potenza 25 cv a 4200 giri/min), denominata Model 19 e fondamentalmente destinata proprio ad essere abbinata a un carrozzino.
La Gilera, la Guzzi e Tartarini
In Italia la popolarità dei sidecar è stata di gran lunga minore. Quelli destinati a impiego stradale nell’anteguerra avevano avuto una diffusione soltanto discreta. Una volta terminato il conflitto, durante gli anni della ricostruzione, per diverso tempo si sono visti in giro sidecar applicati non solo ai classici monocilindrici di 500 cm3 costruiti dalla Guzzi (soprattutto) e dalla Gilera ma anche a moto di cilindrata inferiore e perfino agli scooter Vespa e Lambretta. Pure in questo caso i numeri erano comunque piuttosto modesti.
I campionati mondiali, varati dalla FIM nel 1949, hanno previsto sin dall’inizio la classe sidecar, con cilindrata massima di 500 cm3, e questo ha contribuito a far raggiungere a questi mezzi a tre ruote una discreta popolarità in campo agonistico anche da noi, con interessanti partecipazioni ai circuiti cittadini, alle gare in salita e alla durissima Milano-Taranto (nella quale si sono affermati due volte Luigi Marcelli su Gilera e una Leopoldo Tartarini su BSA). Tra il 1947 e il 1955 si è disputato il Trofeo Nazionale Sidecar che è stato a lungo dominato dalla Gilera. La casa di Arcore ha anche realizzato una versione speciale, munita di carrozzino, della sua straordinaria 500 a quattro cilindri, che si è ben comportata a livello mondiale e che si è imposta a Monza nel 1956 e 1957 condotta da Albino Milani. Attorno alla metà degli anni Cinquanta da noi c’è stata una diminuzione dell’interesse nei confronti dei sidecar e questo ha portato la FMI a cancellare il Trofeo, che però sarebbe stato nuovamente istituito nella seconda metà del decennio successivo. Frattanto gli appassionati italiani di questa specialità continuavano a gareggiare soprattutto in salita.
