Con i sensori dual-point, Yamaha potrebbe mettere gli airbag sulle sportive e sugli scooter

Dal 2007 ad oggi, a dispetto dei tentativi di vari costruttori, solo la Honda Gold Wing è riuscita a integrare un airbag di serie. Possibile che in quasi vent'anni nessun'altra Casa ci abbia provato? Certo che ci hanno provato, ma a sbattere contro i muri non sono stati solo i prototipi dei crash-test ma anche le teste di molti ingegneri. Ora Yamaha rompe finalmente lo stallo con un brevetto che affronta uno dei maggiori ostacoli tecnici: la rilevazione precisa della dinamica d'impatto.

Il sistema sviluppato da Yamaha Motor Corporation è particolarmente interessante perché potrebbe sbloccare l'implementazione degli airbag su moto di ogni categoria, incluse le sportive. A differenza dei sistemi conosciuti finora, la vera innovazione di Yamaha risiede nel posizionamento strategico di due sensori di accelerazione: uno davanti e uno dietro il centro di gravità della motocicletta. Questa configurazione "dual-point" permette al computer dell'airbag di calcolare con precisione non solo l'entità dell'impatto, ma soprattutto la sua direzione e la dinamica del movimento della moto nell'istante critico. I due sensori, lavorando in coppia, forniscono dati complementari che rivelano contemporaneamente accelerazione orizzontale, laterale e verticale da due prospettive diverse. Una tecnologia simile, perlomeno nel concetto, è già utilizzata su alcuni airbag per motociclisti che sfruttano oltre al sensore interno alla giacca anche un sensore aggiuntivo che si può montare sulla forcella della moto e che, in virtù della sua posizione avanzata, può rilevare prima l'impatto. Infatti il problema centrale degli airbag motociclistici - che siano da indossare o da montare sulla moto - non è il funzionamento dell'airbag in sé, ma la sua capacità di determinare in pochi millisecondi se e quando attivarsi. Una moto in fase di crash può muoversi in modi estremamente complessi, con combinazioni di beccheggio e imbardata che confondono i sistemi tradizionali a sensore singolo, senza contare i movimenti complessi che la moto esegue già di per sé a differenza ad esempio di una quattro ruote. Non è perciò un caso e nemmeno da sottovalutare il fatto che Yamaha per illustrare questo sistema nella richiesta di brevetto utilizzi proprio una supersportiva R1, probabilmente la sfida più complessa per questa tecnologia a causa della posizione di guida protesa in avanti che lascia pochissimo tempo di reazione oltre alle velocità in gioco.