Coraggiose metamorfosi motoristiche

In seguito alla Bianchi è arrivato Lino Tonti e la sua mano si è vista rapidamente, in particolare nei modelli destinati ad impiego agonistico. Per quanto riguarda le moto di serie, il tecnico romagnolo è partito dalla Bernina per realizzare una bellissima 175 denominata Sila Gran Sport.
Mentre la parte inferiore del motore era praticamente quella della 125, il cilindro e la testa erano di disegno completamente nuovo. Spiccavano in particolare la disposizione delle valvole, ora inclinate, e la forma della camera di combustione, diventata emisferica. La potenza del motore, che aveva un alesaggio di 65 mm e una corsa di 52,5 mm, era di 12,8 CV a 7700 giri/min.

Contemporaneamente la Bianchi ha realizzato con identico schema tecnico anche una moto di impostazione più turistica e con cilindrata leggermente maggiore (203 cm³), che non ha avuto alcun successo.

La Sila GS è stata prodotta in un numero limitato di esemplari, ed è stato un vero peccato. Ormai la classe 175 aveva però perso il favore degli appassionati; inoltre l’anziana e gloriosa casa milanese era piombata in una crisi profonda e stava per chiudere i battenti.

Pure la Moto Guzzi ha fatto una scelta analoga a quella della Bianchi con il suo Stornello 125. Questo modello, presentato alla fine del 1959, non aveva alcuna pretesa velocistica. Doveva essere solo un robusto e versatile tuttofare, adatto all’uso di tutti i giorni e destinato ad avere una grande durata. Di conseguenza per la distribuzione era stato adottato lo schema più semplice che si potesse impiegare, con un albero a camme nel basamento e due valvole parallele in testa.
Il monocilindrico, di nitido disegno, aveva un alesaggio di 52 mm e una corsa di 58 mm ed erogava 7 CV a 7200 giri/min.

Ben presto è stato chiaro che occorreva qualcosa di più performante per poter soddisfare le esigenza degli appassionati più sportivi.

Nel 1962 ha così fatto la sua comparsa lo Stornello Sport, il cui motore era semplicemente quello della versione base dotato di una nuova testa. Poiché l’albero a camme era collocato subito dietro il piano di appoggio del cilindro, per ottenere una camera di combustione emisferica mantenendo la disposizione originale delle aste si è deciso di inclinare le due valvole trasversalmente e non longitudinalmente, come prevede lo schema classico (in altre parole, c’erano una valvola a destra e una a sinistra, rispetto all’asse del cilindro, e non una davanti e una dietro). La potenza è passata a 8,5 CV a 8500 giri/min.
Lo Stornello, del quale è stata realizzata anche una valida versione da Regolarità, ha avuto un buon successo commerciale e una lunga vita. Prodotto anche in una variante di 160 cm³ e dotato di un cambio a cinque marce è infatti rimasto in listino, debitamente riveduto a livello estetico, fino a metà degli anni Settanta.

Forse non sono in molti a sapere che nei primi anni Cinquanta la Gilera ha realizzato diversi esemplari di una versione speciale di quella che allora era la sua moto più venduta, ovvero la tranquilla e robusta 150. Chiamata “Dimostrazione”, questa particolare monocilindrica, ideata principalmente per le gare minori, si differenziava profondamente dal modello base (rispetto al quale aveva prestazioni più elevate) per quanto riguarda la testa e la distribuzione. Esteriormente si distingueva per la forte inclinazione del condotto di aspirazione.

All’inizio degli anni Sessanta la Morini ha provato a trapiantare su di un motore Corsaro 125, nella quale le valvole erano parallele, la testa di un Settebello, con valvole inclinate e camera di combustione emisferica. Pare che questa moto, realizzata forse in un paio di esemplari, con l’intento di ottenere prestazioni più elevate rispetto a quelle del modello dal quale derivava, non abbia dato i risultati sperati, cosa che ha portato al pensionamento del progetto.

A questa monocilindrica abbiamo già accennato qualche tempo fa parlando dei “trapianti” effettuati da alcuni costruttori. Qui è sembrato doveroso comunque ricordarla.
Lo stesso discorso vale per un tentativo effettuato in Cagiva attorno alla metà degli anni Ottanta montando una testa Ducati desmodromica a due valvole sul cilindro di una 500 T4. L’albero a camme veniva comandato da una catena e non da una cinghia dentata come nei motori bolognesi.

In questo caso sono state effettuate soltanto alcune prove al banco.