Creatività tecnica: il trapianto da una moto all'altra

Prestazioni con poco

In fondo, i primi a pensarci sono stati i giovani appassionati che volevano ottenere prestazioni più elevate senza “spremere” a morte il motore originale, ma semplicemente impiegando parti che la casa produceva per un modello differente, in genere di cilindrata maggiore. I casi di questo genere in passato non sono stati tanto infrequenti. Basta pensare ai Morini Corsaro 125 trasformati in 150 con sostituzione di cilindro, pistone, aste e albero completo di biella. E c’è stato anche chi, all’inizio degli anni Settanta, ha montato in questi motori il pistone di una moto giapponese, previa sostituzione della canna e allargamento dell’apertura del basamento. Un lavorone, ma a Bologna c’è chi fa qualcosa del genere anche adesso...

Talvolta però poteva essere più conveniente sostituire il motore completo, se gli attacchi al telaio erano uguali e se l’ingombro lo permetteva. Questo purché la casa producesse un analogo modello di maggiore cilindrata. È stato così che sono apparsi vari Motobi 125 che andavano come fucilate. Per forza, avevano il motore 250, indistinguibile esteticamente. Per sapere che era stato effettuato il trapianto era necessario avvicinarsi alla moto e leggere la misura del carburatore… Diversa era la storia per quanto riguarda il Corsaro: il cilindro del motore 150 era più alto, aveva una aletta in più ed era di forma leggermente squadrata. Queste cose però le sapevano in pochi.

Per diversi anni la Ducati ha prodotto i famosi Scrambler monocilindrici. I motori erano intercambiabili: il 350 e il 450 potevano essere installati senza problemi nel telaio del 250. A indicare la diversa cilindrata provvedeva il cappellotto fissato sul lato sinistro della testa, subito sopra la candela. Però anch’esso era intercambiabile. E allora bastava dare un’occhiata al cilindro: otto alette il 250, nove il 350 e dieci il 450. A Bologna lo sapevano anche i bambini, nel resto d’Italia non so…

Honda Varadero SP2

La strada della sostituzione del motore talvolta è stata seguita anche quando non era tanto agevole perché comportava la necessità di modificare il telaio. È questo ad esempio il caso delle (pochissime) Varadero che sono state dotate di un motore VTR 1000 SP2 da 135 cavalli nella ciclistica di un Varadero o delle (numerose) Cagiva Mito che hanno “ricevuto” motori di vario genere dai supermono a quattro tempi ai bicilindrici Yamaha RD 350….

Molto interessante è il caso dei bicilindrici a due valvole BMW dei modelli R 45 e R 65, prodotti dal 1978 alla metà degli anni Ottanta. Si trattava di moto senza alcuna pretesa prestazionale; nei loro motori però potevano essere installati, abbassandoli leggermente, i cilindri della R 100. Ferma restando la corsa, con i suoi 61,5 mm (contro i 70,6 della R 100), l’alesaggio passava così da 70 mm (82 nel caso della R 65) a 94 mm, e quindi la cilindrata diventava 854 cm3. Naturalmente occorreva poi sostituire sia carburatori, per consentire una adeguata respirazione, che la coppia conica della trasmissione finale (e, nel caso della R 45, anche la frizione), dopodiché il gioco era fatto. In Germania non sono stati pochi gli appassionati che hanno effettuato questo trapianto.

I bicilindrici BMW a due valvole, con la loro straordinaria intercambiabilità dei pezzi, si prestano ottimamente a svariate altre trasformazioni. Molto gettonata negli anni Ottanta era quella con la quale il motore di 800 cm3 della R 80 G/S diventava un ben più potente 1000.

Cagiva e BMW "desmo"

Nelle immagini allegate a questo servizio vengono mostrati due interessanti esempi di trapianti dovuti alle stesse case costruttrici più un altro, inconsueto e radicale, che ha interessato un bicilindrico a due valvole BMW, destinato a impiego sidecarristico, visto recentemente a Varano.

Il primo lo ha effettuato la Morini nella prima metà degli anni Sessanta per cercare di aumentare drasticamente le prestazioni del suo Corsaro 125 e di contrastare in tal modo i Motobi nelle gare in salita e in quelle per i piloti Juniores. L’ottavo di litro della casa bolognese aveva le valvole parallele e quindi si è pensato di montare su di esso la testa di un Settebello (ampiamente vittorioso all’epoca nella classe 175), nella quale le valvole erano inclinate e di maggiori dimensioni e la camera di combustione era emisferica. Con pochi adattamenti e un certo ingegno la cosa era possibile. La trasformazione è stata effettuata e sono state compiute varie prove, ma il motore non è uscito dallo stadio di prototipo.

Sul finire degli anni Ottanta la Cagiva e la Ducati appartenevano allo stesso gruppo industriale. Alcuni tecnici della casa varesina, non si sa con quale vera convinzione (forse tanto per provare…), hanno pensato di montare una testa a due valvole della serie nata con il leggendario Pantah sul cilindro di un motore T4, che all’epoca veniva costruito nelle cilindrate di 350 e 500 cm3. È nata così una Cagiva desmodromica, che è stata anche provata a lungo; anche questa trasformazione però non ha avuto alcun seguito.

Infine, come è stato possibile osservare nella recente manifestazione ASI di Varano, un ingegnoso sidecarrista ligure ha pensato bene di montare due teste desmodromiche Ducati monoalbero su un classico BMW bicilindrico a due valvole. La trasformazione non deve essere stata semplicissima, ma il risultato sembra più che valido, oltre che davvero “intrigante” sotto l’aspetto tecnico!