Debuttano gli scooter BMW C600 Sport e C650GT

di Maurizio Tanca

Appuntamento a Madrid, per il lancio degli attesi maxiscooter Bmw, denominati C600 Sport e C650GT. La spinta del motore è forte e ben diluita, e la guidabilità mi è parsa piacevolmente neutra e poco impegnativa

di Maurizio Tanca

2 marzo 2012

Punti chiave

Leggi anche

Appuntamento a Madrid, per il lancio degli attesi maxiscooter Bmw, denominati C600 Sport e C650GT per far ulteriormente capire, nel caso che un colpo d'occhio non basti, l'utente tipo cui sono destinati. Una differenziazione che ha coinvolto anche la sigla che rappresenta la cubatura del motore. Che, per chi ancora non lo sapesse, è in realtà è il medesimo per entrambi i modelli, quindi da 649 cc effettivi.

Comunque sia, siamo arrivati in albergo alle ore 12 di mercoledì 1 marzo, e alle 12,30 io e l'amico Maffioli di MotoTV siamo subito usciti con uno Sport ed un GT per girare un po' di video ambientati nel caotico centro di Madrid all'ora di punta. Dopodiché ci siamo uniti ai fotografi, per i doverosi “scatti” in città, girovagando per viuzze intricate e popolate. Il sole, per fortuna, splendeva caldo, tuttavia non è che stessi vivendo la situazione ottimale per provare per bene due mezzi del genere. Certo, qualche valutazione ovviamente l'ho fatta, ma la prova vera sarà domani (venerdì 3), quando scapperemo fuori dalla città verso percorsi decisamente più divertenti.

Prime impressioni

Tra qualche giorno potrete leggere la prova completa, ma nel frattempo le ecco le prime impressioni. Stando in sella il rumore che si percepisce è un po' “povero”, diciamo...molto rispettoso delle normative di legge (ricordiamo che stiamo già parlando di Euro 4). In sella all'opulento GT ovviamente si sta da pascià: mai visto un maxiscooter (o forse il vecchio Honda CN?) dove un pilota di statura normale abbia la possibilità di viaggiare praticamente a gambe tese, come su un chopper, o come se fosse spaparanzato su una sdraio! Lo scudo del GT è molto pronunciato in avanti, e la pedana si estende all'indietro senza soluzione di continuità fino allo scarico, con i dovuti rialzi per il passeggero: ergo, il pilota può sgranchirsi piazzando le gambe praticamente dove vuole. Anche sullo Sport l'ergonomia non è affatto male, il manubrio è più basso, la postura ricorda quella del nuovo Tmax, però si guida più vicini, quindi con le braccia un po' piegate anziché tese.

L'impianto frenante potenza ne ha, ma richiede parecchia forza per decelerare per bene, e dietro l'Abs interviene continuamente, anche perchè l'asfalto Madrileno e la sua segnaletica orizzontale in particolare, tengono molto poco: basta un niente per sentir partire il retrotreno. Davanti ovviamente l'Abs è molto meno invasivo, ma il mordente secondo me è migliorabile, semplicemente montando pastiglie più morbide: queste, quando arrivano al limite, si mettono a latrare come una foca, danno l'idea di esser fatte per durare a lungo...

Il motore non mi è parso vibrare, la spinta è forte e ben diluita, e la guidabilità, su entrambi i mezzi, mi è parsa piacevolmente neutra e poco impegnativa

Naviga su Moto.it senza pubblicità

1 euro al mese

Comunque sia, il motore non mi è parso vibrare, la spinta è forte e ben diluita, e la guidabilità, su entrambi i mezzi, mi è parsa piacevolmente neutra e poco impegnativa, anche se il peso, negli spostamenti da fermo, si sente abbastanza.

Astutissima la stampella laterale che aziona il freno di stazionamento, ma che ovviamente va fatta rientrare per issare lo scooter sul cavalletto centrale. Come molto intelligente è il Flex Case estensibile che consente di stivare sotto la sella dello Sport due caschi integrali. Cosa che sul GT è a maggior ragione possibile grazie al vano già molto ampio di suo. Per la cronaca, durante il nostro peregrinare in coda nel traffico madrileno, il computer di bordo rimaneva sui 7,3/7,4 litri x 100 km, quindi sui 14 km/litro.

Presentazione tecnica

Rientro in albergo, doccia e conferenza stampa con i progettisti di BMW. E dall'ingegner Wolfgang Mattes, responsabile dei motori, abbiamo appreso che questa unità, completamente progettata a Berlino, è costruita dalla Kymco, ma in comune col bicilindrico del MyRoad 700 (che quindi è anche più grosso) ha soltanto il motorino d'avviamento e i corpi farfallati, che però non sono identici, ma simili. E a precisa domanda sull'assenza del controllo di trazione, che su un mezzo automatico a mio avviso è ancora più utile che su una moto - e del quale la stessa BMW è stata pioniera, peraltro – l'elettronico ingegner Reiner Pfeifer mi ha confermato - com'era immaginabile - che si è trattato semplicemente di una questione di costi.