Dentro il nuovo motore BMW boxer 1250

Effettuando un esame ancora più accurato, si possono notare diverse soluzioni costruttive di particolare raffinatezza, a cominciare dai cilindri (del tipo open deck) con canna integrale e rivestimento superficiale applicato con una tecnologia molto evoluta, denominata LDS. Per fondere il materiale di riporto, costituito in questo caso da una lega ferro-carbonio, si fa ricorso a un arco elettrico. Le goccioline spruzzate ad alta velocità contro le pareti del cilindro formano un deposito compatto e ben aderente, dal ridotto coefficiente di attrito. Dopo le lavorazioni lo spessore dello strato è dell’ordine di 0,15 mm.

Di elevata efficienza e di grande raffinatezza tecnica è il sistema di raffreddamento, con l’acqua che asporta calore da punti più critici scorrendo anche entro passaggi di ridotta sezione (e quindi con elevata velocità) realizzati all’insegna del “precision cooling”, come lo chiamano anche i tecnici italiani.

Di grande interesse è pure il sistema impiegato per comandare la distribuzione, con due catene che passano in vani ricavati nella parte posteriore dei cilindri e che prendono il moto rispettivamente dall’albero a gomiti e dall’albero ausiliario, posto nella parte inferiore della camera di manovella e azionato dalla corona della trasmissione primaria (avente come ovvio un rapporto 1:1).
Le catene arrivano alle teste dove ciascuna di esse muove i due alberi a camme per mezzo di una terna di ingranaggi.

Il nuovo motore differisce dal 1200, del quale costituisce una importante evoluzione, per le misure caratteristiche e per la distribuzione, nella quale spicca l’impiego alla aspirazione del sistema ShiftCam, che consente di variare sia l’alzata delle valvole che la fasatura.
Oltre ai pistoni, sempre forgiati, sono nuovi l’albero a gomiti e le bielle. Ci sono inoltre la pompa dell’olio a doppio stadio (con regolazione che si effettua agendo sulla aspirazione), nuovi iniettori a doppio cono e due sensori di detonazione (knock sensors). Le catene della distribuzione non sono più a rulli ma tipo Morse.

La cilindrata è passata da 1170 a 1254 cm3 grazie a un aumento sia dell’alesaggio (da 101 a 102,5 mm) che della corsa (da 73 a 76 mm). La potenza ha subito un incremento del 9%, raggiungendo i 136 cavalli, e la coppia addirittura del 14%, arrivando a ben 143 Nm.
Sono aumentate anche la velocità media del pistone, ora di 19,6 m/s, e la pressione madia effettiva, che ha subito un incremento del 4%, arrivando a 12,4 bar, a testimonianza delle eccellenti doti respiratorie di questo motore.

I risultati ottenuti in termini prestazionali sono dunque superiori a quelli che sarebbe stato logico attendersi da un semplice aumento di cilindrata, a dimostrazione dell’eccellente lavoro di sviluppo svolto dai tecnici della casa bavarese. E per quanto riguarda la novità più eclatante, denominata ShiftCam, si tratta di molto più di un semplice sistema di fasatura variabile! A venire cambiata non è solo la durata della aspirazione, ma anche l’alzata delle valvole. A differenza degli altri sistemi di fasatura variabile, però, in questo caso rimane invariata la durata dell’incrocio. Lo abbiamo provato sulla R 1250 GS e R 1250 GS Adventure.

Il sistema prevede un albero a camme dotato di quattro eccentrici, ossia due per ogni valvola. Quelli che forniscono l’alzata maggiore e la fasatura più spinta sono eguali tra loro, mentre gli altri due (ossia le camme “tranquille”) sono diversi uno dall’altro!
In pratica si vengono ad avere non due ma tre leggi del moto, ovvero una spinta, eguale per entrambe le valvole di aspirazione, e due tranquille (differenti per le due valvole!). A gestire la situazione è la centralina elettronica, che agisce in base alle richieste del pilota (cioè al grado di apertura della manopola del gas), tenendo conto del regime di rotazione, e stabilisce se devono lavorare le camme spinte o quelle tranquille. In questo secondo caso una valvola di aspirazione si solleva in misura superiore rispetto all’altra e si chiude con un maggiore ritardo.

Questa soluzione consente di ottimizzare la turbolenza ai bassi carichi (ridotte aperture delle valvole a farfalla) e a regimi contenuti. Il movimento più vigoroso impartito alla carica consente di ottenere una combustione più rapida e più completa, con significativi vantaggi in termini di erogazione e di contenimento dei consumi.

Quando le valvole a farfalla, il cui movimento viene controllato dalla centralina, sono completamente spalancate o comunque molto aperte, le valvole vengono azionate dalle camme “spinte”. Al di sotto dei 5000 giri/min però, ai carichi parziali a comandare le valvole provvedono le camme “tranquille”.

Per passare da una situazione all’altra l’albero a camme viene spostato assialmente da un attuatore elettromagnetico tramite un sistema a perno di guida ed elemento con cava sagomata. Quest’ultimo, vincolato all’albero stesso, ne varia così il posizionamento. La “transizione” è particolarmente dolce (in pratica risulta inavvertibile) e l’erogazione risulta sempre fluida e corposa.