Ducati e Seat Racing: scambio di designer
Un atipico confronto fra chi si occupa dell'aerodinamica delle Ducati da corsa e chi ha disegnato le Seat Leon Cupra e Cup Racer.
Un'occasione per parlare di similitudini e differenze fra due mondi in tema di stile, design, aerodinamica e prestazioni. Luogo di questo inconsueto incontro fra Edoardo Lenoci e Tony Gallardo è una sala al pianterreno del Seat Design Center a Martorell, sede del maggior costruttore automobilistico spagnolo che si trova a pochi chilometri da Barcellona.
Ducati e Seat sono due dei dodici marchi presenti nel portafoglio di Volkswagen. La casa motociclistica italiana è stata acquisita da Audi nel 2012, mentre quella automobilistica spagnola è controllata dal gruppo di Wolfsburg fin dal 1986.
Capita che in un gruppo di queste dimensioni nascano collaborazioni di vario genere, specie se i due marchi in questione hanno alcuni punti in comune, pur rivolgendosi a due mondi differenti: dinamismo, passione per il design, impegno nell'innovazione e nella tecnologia - sottolineano a Martorell - fanno parte del bagagli Seat. Nascono così la giornata di cui parliamo, oppure la fornitura della Leon Cupra quale vettura ufficiale del Team MotoGP Ducati quest'anno.
Con i suoi 300 cavalli, la Leon Cupra è la Seat più potente di sempre. In cambio, il logo della casa spagnola campeggia sul cupolino della Ducati GP17, sulle tute di Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso, e sulle divise dei componenti il team Ducati.
Nella grande stanza allestita per l'occasione ci sono una Desmosedici GP replica Andrea Dovizioso - che però è una show bike di qualche stagione fa - una Leon Cupra di serie e una Leon Cup Racer da gara. Alle pareti immagini di auto, foto del reparto Corse Ducati e poi i due protagonisti di questa giornata.
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Quarantunenne milanese, Edoardo Lenoci si è laureato al Politecnico di Milano in ingegneria aerospaziale e aerodinamica, con una tesi sulle prestazioni di una barca a vela non convenzionale. Ha maturato dodici anni di esperienza nella galleria del vento con le quattro ruote, di serie e da competizione, e per la Formula 1 (Lotus e Caterham). Dal 2013 è in Ducati Corse, e attualmente è il responsabile dello sviluppo aerodinamico delle rosse da corsa di Borgo Panigale.
Tony Gallardo, spagnolo, lavora in Seat dal 2009 ed è Design Leader della Cupra. Laureato in design industriale e sviluppo del prodotto, ha un master in transportation design. Ha iniziato nella nautica e ha lavorato su progetti per Airbus, Volvo e Honda.
Al centro stile Seat lavorano circa duecento persone, e una delle ultime realizzazioni uscite da questo edificio è proprio la Leon Cup Racer dedicata al campionato TCR. Il design delle Seat ha certamente conosciuto una caratterizzazione più giovane e dinamica da quando Alejandro Mesonero-Romanos Aguilar è stato nominato responsabile del centro stile da Walter de Silva.
Assieme ai due protagonisti c'è Daniel Garcia Baños, che si occupa degli esterni delle vetture al Seat Design Center, ma che nel tempo libero disegna moto e sulla tavoletta elettronica gioca al confronto auto/moto assieme a Edoardo Lenoci.
La Leon Cup Racer accudita da Tony Gallardo è stata profondamente cambiata nell'aerodinamica, per questioni prestazionali ma anche per raffreddare meglio il motore da due litri salito a 350 cavalli di potenza.
La Ducati Desmosedici GP17, da parte sua, è una MotoGP che supera i 250 cavalli di potenza e i 350 orari di velocità massima. L'arrivo in squadra di Jorge Lorenzo è coinciso con una nuova linea aerodinamica, nella quale le famose ali introdotte nel 2016, e vietate da quest'anno, hanno lasciato spazio a due tipi di carenature che comprendono appendici aerodinamiche incorporate nell'ingombro frontale. Questo nel rispetto di un regolamento tecnico modificato, che lascia comunque spazi di discrezionalità.
Ma soprattutto, in Ducati un importante lavoro è stato svolto nella galleria del vento e in pista, il che ha permesso di cucire meglio addosso a Lorenzo e a Dovizioso i nuovi profili aerodinamici.
Un lavoro complicato dalle posture dei piloti, dai loro movimenti in sella in curva come in accelerazione e frenata, dal tipo di casco indossato.
La forma del frontale e della parte anteriore della carenatura è la più influente nel raggiungimento delle prestazioni e nel favorire il raffreddamento migliore ai radiatori, importanti sono anche gli estrattori laterali.
L'elemento che certamente differenzia il disegno di una moto da quella di un'auto è la presenza del pilota, che diventa parte integrante dello studio aerodinamico nella gestione dei flussi d'aria e delle turbolenze
Tony gallardo «Credo che il concetto di aerodinamica sia lo stesso, va tradotto nei due mondi: da disegnatore d'automobile, per me una delle maggiori sfide, pensando a una moto, è integrare il pilota nelle sue forme».
Sulle moto da corsa tutto è disegnato in funzione dell'efficienza, c'è poco spazio per lo stile. Una volta definite le forme ci si può dedicare ad alcune componenti meno determinanti per dare una personalità estetica
Edoardo Lenoci «Il pilota è una parte del disegno aerodinamico della moto da corsa. I nostri piloti sono stati scannerizzati e riportati nei disegni 3D del veicolo; ci sono i manichini costruiti sulle dimensioni dei piloti che vengono adoperati nei test nella galleria del vento e accoppiati ai rispettivi caschi usati in gara. In questo modo riusciamo a definire le forme ideali del cupolino e della carenatura.
Sulle moto da corsa tutto è disegnato in funzione dell'efficienza in rapporto ai regolamenti tecnici, c'è poco spazio per lo stile. Una volta definite le forme, ci si può dedicare ad alcune componenti meno influenti per dare una personalità estetica, come il codino, che è una parte aerodinamicamente poco sfruttabile. Diverso il discorso per la moto di serie, che segue un approccio differente e più simile a quello dell'automobile: ovvero, nasce come veicolo di produzione per essere poi eventualmente sviluppato come auto da corsa. Sui mezzi di produzione ci sono forme che in apparenza sono aerodinamiche mentre svolgono una funzione maggiormente stilistica.
Una cosa che mi piace, se penso alla produzione di serie Ducati, è il modo di approcciare l'aerodinamica, che non vuol dire per forza ispirarsi alle soluzioni che applichiamo nei gran premi.».
TG «Un'altra cosa che mi interesserebbe conoscere è quanto sia rilevante, per Edoardo, lo stile rispetto al design».
EL «Le moto da GP devono offrire ovunque la massima efficienza, una grande difficoltà che dobbiamo affrontare è il packaging delle diverse componenti. Dove possiamo dedicare un po' di spazio allo stile, alla fine, è nelle piccole componenti.
Se posso chiederti una cosa, quando trasformi la macchina di serie in quella da gara ci sono parti del design che vanno in direzione opposta rispetto alle nuove esigenze?».
TG «E' una domanda interessante. Ci sono cose che cambiano e altre no. Per noi è importante imparare dalle competizioni, diciamo che cerchiamo di tradurre i tratti caratteristici del design della macchina di serie in quella da corsa, perché quest'ultima deve essere ben riconoscibile, tanto che alcuni dettagli che fanno la differenza si ritrovano pari pari: per chi possiede l'auto di serie è importante trovare queste similitudini con la vettura da gara. Certo, nelle corse si passa dallo stile alla funzione specifica: per esempio, le competizioni ci insegnano come lavorare su spoiler e superfici più ampie che possiamo in parte ritrovare poi sulla serie».
Il lavoro nella galleria del vento e le simulazioni sono insomma importanti nello sviluppo aerodinamico di una moto come in quello di un'automobile, perché si possono verificare i risultati in condizioni molto realistiche e che permettono di verificare le nuove soluzioni raccogliendo dati precisi.
Dove il lavoro fra auto e moto cambia molto è nelle competizioni estreme, come la Formula 1 da una parte e la MotoGP dall'altra. L'apporto aerodinamico assolve in questo caso a esigenze molto diverse, anche se lo scopo è sempre quello di ottenere il 100% dei vantaggi possibili offerti dall'aerodinamica. Nella moto i cambiamenti di assetto del veicolo e del pilota contano molto, ed è importante trovare un'efficienza costante che risenta il meno possibile della causa di queste variazioni.
