La notizia che in una sua nuova moto (la futura Multistrada V4) la Ducati è passata alla distribuzione di tipo tradizionale, con le valvole richiamate dalle molle, dopo avere legato il suo nome esclusivamente a motori desmo per circa trent’anni, ha sollevato un polverone.
Gli appassionati della casa bolognese, e non solo, si sono divisi tra quelli che criticano e quelli che approvano la decisione. Che per il momento riguarda solo un modello destinato a un impiego granturistico o comunque non sportivo (il motore si chiama non a caso V4 Granturismo). Certamente prima di prenderla la direzione della azienda ci avrà pensato bene.
A questo proposito viene in mente la grande perplessità espressa da molti appassionati quando la Porsche, per i suoi motori boxer a sei cilindri, ha abbandonato il raffreddamento ad aria ed è passata a quello ad acqua. Ciò ha consentito di rientrare nei sempre più severi limiti in fatto di emissioni e ha permesso impiegare teste a quattro valvole per cilindro, collocate su due piani assai poco inclinati tra loro, con notevoli vantaggi in termini di prestazioni.
In seguito la casa tedesca ha addirittura inaugurato un “filone” completamente nuovo con la Cayenne, azionata da un motore a otto cilindri a V collocato anteriormente.
L’impressione è che la Ducati stia facendo qualcosa del genere, aprendo una nuova linea. Stiano tranquilli comunque gli appassionati del desmo; la distribuzione di questo tipo continuerà ad essere impiegata sui modelli più sportivi per la sua raffinatezza e la sua unicità. Del resto, al di là di ogni considerazione tecnica e di marketing, è molto difficile pensare che lo straordinario know-how accumulato in un settore così particolare possa un giorno venire disperso…
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L'origine del Desmo
Le distribuzioni desmodromiche sono nate per ovviare alle forti limitazioni dovute alle molle di richiamo delle valvole, a lungo autentico tallone di Achille dei motori da competizione.
Tanto per cominciale l’affidabilità lasciava molto a desiderare e per decenni le rotture di questi componenti sono state tutt’altro che rare. A ciò si aggiungeva il fatto che erano proprio le molle a impedire il raggiungimento di regimi di rotazione più elevati, mano a mano che la tecnica progrediva e si cercava di ottenere prestazioni via via superiori. Le modeste caratteristiche e la scarsa qualità di tali organi meccanici limitavano le accelerazioni delle valvole che era possibile adottare.
Per riuscire a raggiungere alzate adeguate i tecnici erano costretti ad impiegare fasature estremamente lunghe, in modo da fare sollevare le valvole con notevole gradualità. Ciò però comportava una forte riduzione del campo di utilizzazione, per il quale sono vantaggiose fasature “strette”.
Si impiegavano valvole grandi (due per cilindro, all’epoca) e molle con carico elevato ma in genere le alzate erano relativamente modeste, in rapporto al diametro dei funghi.
Proposte e brevetti relativi a distribuzioni desmodromiche si sono succeduti a partire dal periodo pionieristico del motorismo.
La Delage ha utilizzato un sistema a staffa in un paio di occasioni nel 1914, ma la cosa non ha avuto seguito.
La prima casa a credere davvero nel desmodromico e a impiegarlo con grande successo è stata la Mercedes-Benz che ha dapprima brevettato e quindi utilizzato una distribuzione di questo tipo nelle sue monoposto che hanno conquistato il titolo mondiale nel 1954 e nel 1955.
L’ing. Scheremberg ha sottolineato i vantaggi che si erano ottenuti sui loro motori da competizione in un articolo tecnico apparso su ATZ nel 1955.
Rispetto a una distribuzione di tipo convenzionale (con molle di richiamo delle valvole) era stato possibile aumentare l’alzata del 42% e ridurre la durata della fase di aspirazione da 284° a 256° (pur ottenendo un angle-area sensibilmente maggiore). Al tempo stesso la massima accelerazione negativa della valvola era diventata più che doppia!
Visti gli straordinari successi delle Mercedes-Benz di Formula Uno diversi altri costruttori hanno ben presto rivolto le loro attenzioni alle distribuzioni desmodromiche. Basta ricordare a questo proposito le proposte della Norton e della Mondial, rimaste allo stadio di prototipo), e quella della MV Agusta (la cui 125 desmo ha corso un paio di volte).
In campo auto solo la OSCA ha impiegato per diverso tempo una distribuzione desmodromica sulle sue vetture sport. La Scarab lo ha fatto per due o tre gare nel 1960.
Il motore Porsche a otto cilindri di Formula Uno apparso nel 1962 è stato anche provato con una distribuzione desmodromica (mai utilizzata in gara) che, rispetto alla soluzione tradizionale, consentiva di aumentare l’accelerazione positiva delle valvole del 32% e di raddoppiare quella negativa. L’impegno in F1 della casa di Zuffenhausen è terminato poco dopo.
Sulla prima Ducati nel 1956
La prima Ducati con distribuzione desmodromica è apparsa nel 1956. Si trattava della 125 da Gran Premio, nella quale ai due alberi a camme del consueto schema bialbero se ne aggiungeva un terzo collocato centralmente, che provvede a a richiamare le valvole mediante bilancieri a due bracci disposti in posizione rovesciata rispetto a quella usuale.
Per la produzione di serie in seguito l’ing. Taglioni ha studiato uno schema con un singolo albero a camme che provvedeva sia a fare aprire che a richiamare le valvole. La distribuzione di questo tipo ha iniziato a venire adottato sui monocilindrici della serie “a carter larghi” di 250 e 350 cm3 nell’autunno del 1968 (il 450 è arrivato alcuni mesi dopo).
In seguito sono entrati in produzione i modelli con due cilindri a L, dotati dapprima della distribuzione a molle e in seguito anche di quella desmodromica (iniziando dalle versioni più sportive). Gradualmente i modelli con distribuzione convenzionale hanno quindi ceduto il posto a quelli desmodromici.
Vedi anche
-
Ducati V4: analisi di un capolavoro
24 ottobre 2017
-
Il “Desmo” non è soltanto Ducati
4 settembre 2015
Diverso tempo dopo sono apparsi i modelli con raffreddamento ad acqua e teste a quattro valvole, che sono stati dotati di una nuova distribuzione desmodromica bialbero, tuttora impiegata.
In questo caso lo schema prevede che ciascun albero sia munito di una camma di apertura (che agisce su un bilanciere a dito) e di una di chiusura per ogni valvola. La stessa soluzione è stata poi adottata sui modelli a quattro cilindri, sia da corsa che di serie.
