Ducati Superleggera: dietro le quinte

Ecco perché Ducati è giustamente tanto orgogliosa della loro Superleggera. Perché è una moto se volete facile da immaginare, ma un onesto casino da produrre per davvero, se ci passate la colloquialità. E in un panorama in cui le moto stanno seguendo la strada delle auto – mezzi sempre più pesanti, per la necessità di imbottirli di gadget irrinunciabili e dispositivi per rientrare nelle normative anti-inquinamento – il vero stupore arriva non quando si sente la spinta di 220 cavalli, ma quando salite sopra ad una maxi e, facendovela ballare fra le gambe, la sentite davvero più leggera di una 600.

Vista da vicino

Ducati ci ha offerto un’occasione irripetibile per qualunque appassionato a sangue caldo. Vedere da vicino la Superleggera, rimirarla con calma, ma anche vederla smontata, poterne prendere in mano i pezzi, soppesarli ed osservarne le lavorazioni. E pensare che uno qualunque starebbe benissimo sulla propria scrivania…

Come se non bastasse, Ducati ce l’ha anche raccontata, per bocca del team di tecnici che l’ha pensata e creata, prestandoceli anche per qualche minuto d’intervista. E infine, ciliegina sulla torta, ci ha consentito di chiacchierare un po’ con Alessandro Valia, il collaudatore che l’ha sviluppata e l’ha portata poi in gara a Zuhai, nel campionato Superbike cinese Pan Delta, per dimostrarne la validità. Missione compiuta, perché Alessandro ci è arrivato terzo, in una gara popolata da habitué del Mondiale, in sella ad una Superleggera a cui era stata tolta giusto la targa...

Un trattamento che Ducati riserverà anche ai fortunati clienti della Superleggera, che verranno invitati a Borgo Panigale per assistere alla stessa presentazione a noi riservata, per conoscere meglio gli autori della meraviglia che stanno andando ad acquistare. E speriamo che ci sia anche Stefano Strappazzon, assente giustificato per malattia nella nostra occasione, che della Superleggera è stato il Project Manager veicolo – se c’è uno che può essere definito il papà di questa meraviglia, questo è lui.

I fortunati clienti, come già avvenuto con la 1199, potranno anche vivere una giornata da ufficiale con la WSB Experience. Due appuntamenti al Mugello – il 25/26 luglio e il 2/3 agosto – in cui i clienti della Superleggera potranno girare con Panigale 1299S, Superleggera e poi con la Panigale in allestimento WSBK di Chaz Davies e Marco Melandri. Insomma, un progetto davvero ampio e complesso che Ducati ci ha presentato grazie ai responsabili di ciascuno degli aspetti della Superleggera, a partire dal Product Manager Federico Valentini, per poi passare a Cristian Gasparri (Head of Vehicle Project Management), Andrea Cucculelli (Engine Project Engineer), Fabio Codecà (Electronics Systems Supervisor). Andiamo a vedere com’è fatta.

Nel dettaglio

La base della 1299 Superleggera è naturalmente la più recente declinazione della Panigale, della quale però si può dire mantenga le forme esterne ma davvero poco altro. D’altra parte, per raggiungere un peso a secco di 156kg (che diventano 162 in ordine di marcia con il Race Kit e 167 se vogliamo rispettare la normativa Euro-4) è evidente che tutto, al suo interno, è stato ottimizzato in ogni aspetto, dai materiali alle soluzioni tecniche. Una complessità che potete iniziare ad ammirare nel minisito che Ducati ha allestito per presentarla e venderla (ad una ristretta cerchia di selezionatissimi clienti che hanno rapidamente esaurito i 500 esemplari previsti) e che passiamo a raccontarvi qui e con i nostri due video.

Il motore

Il propulsore è il ben noto Superquadro che spinge la gamma Panigale dalla prima 1199, in questa versione però completamente rivisto tanto da arrivare ad erogare 215cv (che diventano 220 con scarico libero) a 11.000 giri e 14,9 kgm di coppia a 9.000 giri. Il tutto mantenendo l’omologazione Euro-4 – naturalmente con lo scarico “tappato” – e la normale affidabilità della Panigale, con cui condivide gli intervalli di manutenzione a 12.000km o 12 mesi e il controllo del gioco valvole ogni 24.000km, naturalmente in caso di uso esclusivamente stradale.

Un risultato ottenuto rivoltando il motore come un calzino. Sono arrivati due pistoni da 116mm di diametro a due segmenti (una fascia di tenuta e un raschiaolio) che scorrono dentro a leggerissime canne in alluminio ed aumentano il rapporto di compressione – 13:1 – determinando, assieme ad altre modifiche che andremo a vedere, l’aumento della potenza di 15cv rispetto alla precedente Superleggera (basata sul motore 1199) ma soprattutto della coppia, che cresce del 9% su tutto l’arco di erogazione.

Restando sulla termica, arrivano valvole di aspirazione e scarico in titanio di diametro maggiorato (48mm invece di 46,8 all’aspirazione e 39,5 invece di 38,2) rispetto alla 1299 di serie, con alzata aumentata fino a 17,3mm. Tutte modifiche che hanno portato ad una revisione completa della testa, con condotti di aspirazione e scarico sviluppati specificamente per la Superleggera. E anche qui, dove non si vede, è arrivato il processo di ottimizzazione ed alleggerimento Ducati: se avrete mai la possibilità di osservare la valvola a farfalla della Superleggera noterete una metà del passaggio perno “appiattita”, per alleggerire il pezzo ed ottimizzare il flusso dei gas aspirati.

Naturalmente diverso anche lo scarico, un’unità completamente in titanio sviluppata da Akrapovic con doppio silenziatore alto, come avviene sulla Superbike ufficiale dall’anno scorso, che fa risparmiare 4kg rispetto alla moto stradale. Profondamente rivista anche la parte bassa del motore, con carter fusi in sabbia, bielle Pankl in titanio e albero motore alleggerito (assieme al volano e alla campana frizione) con contrappesi in tungsteno. Curiosità: con i suoi circa 5,5kg, l’albero motore è il pezzo più pesante della Superleggera fra quelli realizzati internamente.

Tutto questo porta ad un aumento della potenza, ma anche ad un alleggerimento complessivo di 2,1kg di tutto il motore rispetto alla 1299 Panigale. Un risultato che diventa ancora più impressionante se si pensa a quanto ottenuto dalle parti in movimento – albero motore, bielle, pistoni, volano – che da sole costituiscono buona parte del miglioramento, e che offrono grandi benefici in accelerazione, definendo un motore molto più rapido a prendere giri.

Altra curiosità: un motore della Superleggera costa a Ducati circa il doppio rispetto ad un’unità che va ad equipaggiare la 1299 standard. La differenza diventa molto più marcata quando si prende in considerazione tutta la moto, anche e soprattutto per i test che devono venire effettuati sulle componenti strutturali in fibra di carbonio prima di assemblare ogni esemplare di Superleggera. E ogni motore viene "firmato" su una targhetta sulla testa verticale.

La ciclistica

E’ qui che la differenza fra le 1299, la Panigale e la Superleggera, si fanno più impressionanti sia in termini di raffinatezza e materiali che, all’atto pratico, di peso. Il confronto con la precedente Superleggera 1199, moto già impressionante, è pazzesco.

Il passaggio ad una soluzione full-carbon per le componenti telaistiche – la precedente Superleggera faceva ricorso al magnesio per telaio e cerchi, limitando al solo codino autoportante e alle sovrastrutture l’uso del carbonio – ha portato ad un ulteriore alleggerimento ma anche ad innalzare il livello di complicazione, non solo per le tecnologie produttive. Tutte le parti sono infatti realizzate in fibra di carbonio con componenti in alluminio 7075 co-laminate nella struttura in composito e con sistemi in resina resistenti alle alte temperature per garantire la corretta gestione delle dilatazioni termiche. Ma anche i controlli necessari a garantire l’affidabilità, di cui parleremo dopo, sono decisamente più complessi rispetto ad una moto con soluzioni convenzionali.

Qualche riferimento: il monoscocca in magnesio della 1199 Superleggera pesava solo 3,2kg, quello in fibra di carbonio della 1299 scende a 2,6kg. Il forcellone in fibra di carbonio della 1299 pesa solo 4,2kg – soppesarlo con la mano è impressionante – che significano 900 grammi in meno rispetto a quello in alluminio, per non parlare dei cerchi dove si scende di 1,4kg rispetto alle unità in alluminio forgiato.

In totale ci sono circa 20kg di parti in carbonio sulla Superleggera 1299, tutte da verificare unità per unità prima di poterle montare. Non parliamo solamente dei prototipi, ma proprio di ogni singola parte, numerata ed identificata prima di venire sottoposta ad una serie di controlli non distruttivi (NDA, non-destructive analysis) in uso nell’industria aerospaziale. Sostanzialmente, ogni parte viene analizzata per termografia, radiografata e sottoposta a tomografia assiale computerizzata – la stessa TAC usata per la radiodiagnostica umana – per controllare che la struttura sia perfettamente sana, e non esistano cricche o crepe che potrebbero comprometterne l’affidabilità. Un processo lungo e costoso, senza paragoni nel panorama della produzione di serie, che viene utilizzato naturalmente solo nei prototipi schierati in MotoGP, e che complica non poco la produzione della Superleggera aumentandone l’esclusività.

Eravamo talmente presi dal raccontarvi della cornucopia di carbonio che grazia la Superleggera che ci stavamo quasi dimenticando di altri due aspetti che ne aumentano ulteriormente la raffinatezza ed esclusività. Il comparto sospensioni conta su una forcella Öhlins FL936 con steli da 43 mm, più leggera di 1,35 kg rispetto alla già eccellente NIX30 della Panigale R – se avete la possibilità di osservarne una molto da vicino, noterete due svasature sui fianchi dei foderi che non intaccano la rigidità in staccata ma contribuiscono all’alleggerimento generale. Al posteriore troviamo invece lo stesso Öhlins TTX36 ma dotato di molla in titanio, che pesa 0,5 kg in meno rispetto a quella montata sull’unità della Panigale R.

Non cambia invece Il reparto freni, sempre basato su dischi Brembo da 330 mm lavorati da pinze monoblocco Brembo M50 (ma dotate di nuove pastiglie freno TT29OP1) gestite dalla pompa radiale Brembo MCS 19.21.

L’elettronica

Non poteva naturalmente mancare un’evoluzione della componente elettronica della Superleggera, che da brava ammiraglia deve anticipare quelle soluzioni che poi verranno trasferite – anche se in questo caso forse più lentamente del solito – alla produzione di serie. Abbiamo fatto un distinguo perché la Superleggera introduce (o affina) diverse soluzioni del pacchetto elettronico grazie all’adozione di una piattaforma inerziale a sei assi (6D IMU) che consente una gestione più raffinata delle funzionalità già presenti ma soprattutto l’introduzione del Ducati Slide Control, ovvero la gestione dell’angolo di derapata indipendentemente dal normale controllo di trazione DTC, qui presente nella versione Evo introdotto dalla Panigale 1299 S Anniversario e poi diffuso anche sulla Panigale standard a partire dal Model Year 2017.

Spieghiamoci meglio. Il DTC Evo si “limita” a gestire in maniera più raffinata e precisa la trazione della gomma posteriore sulla base dell’angolo di piega rispetto a quanto avveniva sul precedente DTC, agendo su accensione, iniezione e (novità introdotta dall’Evo) apertura dei corpi farfallati. Ma non finisce qui, perché questa evoluzione del controllo di trazione introduce anche la funzionalità di slip on demand, ovvero la possibilità offerta ai livelli d’intervento più bassi del controllo di trazione (1 e 2) di chiedere un pattinamento superiore a quello normalmente consentito dal DTC per chiudere meglio la traiettoria in uscita di curva.

Il DTC, però, non prende in considerazione l’angolo di derapata della moto. L’arrivo del DSC, sviluppato nelle strategie assieme a Ducati Corse, introduce invece una gestione specifica della derapata. In sostanza, quando ai livelli più bassi d’intervento del DTC la Superleggera innesca una derapata rispondendo ai comandi del pilota, il DSC (impostabile su tre livelli) è in grado di modulare la coppia erogata dal motore per mantenere costante l’angolo di slide o lasciarlo aumentare progressivamente – se volete, o meglio, se siete capaci, potete chiudere la curva in derapata con la massima serenità. E se state girando con il bagnato, il DSC aumenta in maniera esponenziale il livello di sicurezza, separando il pattinamento derivante dalla spinta in rettilineo dall’angolo di slide.

Altre novità sono costituite dall’anti-impennata DWC Evo, che rispetto al precedente è stato rivisto sia nelle strategie che nei sensori e dal Ducati Power Launch, introdotto su X-Diavel e al debutto su una supersportiva Ducati. Con tre livelli d’intervento, il DPL consente di partire senza preoccuparsi dell’apertura dell’acceleratore ma solo di modulare l’innesto della frizione. A tutto il resto (regime costante del motore, ma anche coppia erogata quando la frizione è completamente innestata) pensa il DPL, almeno fino all’inserimento della terza. Naturalmente, il sistema consente solo un numero limitato di lanci consecutivi, imponendo un tempo di riposo prima di poter riutilizzare il sistema quando la frizione è affaticata.

Il pacchetto offre anche Cornering ABS e gestione del freno motore, e naturalmente il Ducati Data Analyser.

L’asticella si alza

In un mondo – motociclistico ma non solo – in cui sembra esserci sempre meno posto per moto come la Superleggera, è rinfrescante pensare che ci siano case in cui c’è comunque spazio per quella passione che fa battere forte il cuore. Per creare mezzi che pochissimi possono permettersi, che non fanno certo quadrare i conti dell’azienda, ma che fanno sognare. E che permettono ai tecnici di giocare, sperimentando quelle soluzioni che poi rendono più sicure ed efficaci le moto che vengono vendute in migliaia di esemplari. Perché la produzione è iniziata a marzo con le consegne, partite ad aprile, che termineranno a fine estate, ma molte di queste soluzioni le rivedremo anche su modelli meno esclusivi.

L’unico dubbio che ci resta, dopo la nostra visita a Borgo Panigale, è legato al futuro. Cosa toccherà inventare ai tecnici Ducati per stupirci ancora?