Ducati Superleggera V4. 234 cv, 152 kg e aerodinamica da GP

Parlavamo però anche di primato tecnologico. E ancora prima di addentrarci nella descrizione della tecnica della Ducati Superleggera V4 (che si chiama proprio così, elidendo il "Panigale" evidentemente sottinteso) vale la pena di citare la componente forse più evidente della moto: il pacchetto aerodinamico, derivato concettualmente dalla Desmosedici GP16, rappresenta la massima evoluzione di quel genere di soluzioni, ora non più consentita dal regolamento della massima categoria di prototipi.

Fibra di carbonio. Ovunque

Per una volta non iniziamo la nostra descrizione dal motore bensì dalla ciclistica, perché per potente che sia il meraviglioso Desmosedici Stradale in versione 1000 - quello della Panigale V4R, per intenderci - riveduto e corretto, è la ciclistica l'elemento che consente il maggior risparmio di peso, e quindi il contributo al nome del modello.

La fibra di carbonio è stata utilizzata in maniera quasi pervasiva sulla Superleggera: telaio Front Frame, reggisella, forcellone, cerchi e sovrastrutture sono tutti realizzati in composito, sfruttando l'esperienza di Ducati Corse che da molto tempo utilizza il materiale sulle sue MotoGP.

Le componenti principali - telaio e forcellone - sono realizzati in fibra di carbonio altoresistenziale e resina termoresistente con inserti in lega d'alluminio 7075 (Ergal) co-laminati nella struttura del pezzo, soluzione grazie alla quale le due componenti pesano rispettivamente 1,2 kg e 0,9 kg rispetto alle unità in alluminio della Panigale V4. Il tutto nonostante, fra l'altro, il forcellone sia stato allungato di 11 mm rispetto alla moto base definendo un'interasse più ampio (1480 mm, per migliorare la trazione) e una ripartizione dei pesi più carica sull'avantreno.

I cerchi sono unità a cinque razze sdoppiate (calzanti nuovi pneumatici Pirelli Supercorsa SP, che avevano debuttato appunto sulla prima Ducati Panigale V4) con mozzi in alluminio avvitati alla struttura; grande raffinatezza per la soluzione del dado di serraggio in titanio; complessivamente, le due determinano un risparmio di peso di 3,4 kg rispetto alle unità in alluminio della moto di serie.

E poi ci sono parafanghi, cover bancata posteriore (su cui viene riportata la "firma" di chi ha effettuato la prima registrazione della distribuzione desmodromica), le cover di cruscotto, serbatoio, pignone; il paratacchi (che sul lato destro integra il paracalore scarico), il “rad duct”, il paraspruzzi della base di sterzo, il fondo della sella, il condotto di aspirazione e le cover testa posteriore.

In alluminio ricavato dal pieno invece tappo radiatore, tirante a diapason della sospensione posteriore, piastre porta pedana e i pedali cambio e freno posteriore. Da notare come sulla piastra di sterzo sia inciso il progressivo della serie (XXX/500), numero che viene riportato sulla chiave d'avviamento e, per la prima volta, corrispondente al numero di telaio essendo la Superleggera un modello con omologazione a sé stante.

Ciclistica racing

Raffinatissima anche la componentistica (impropriamente) definibile "di contorno", con sospensioni e impianto frenante da fare invidia a un prototipo di qualche stagione fa. All'avantreno si trova una forcella pressurizzata Öhlins a steli rovesciati da 43 mm di diametro NPX 25/30, con piedini in alluminio ricavati dal pieno. Al posteriore l'ammortizzatore TTX36 è dotato di molla in titanio e valvole idrauliche derivate da quelle impiegate in MotoGP (con raffinatissimi registri ricavati dal pieno che vedete nella gallery) che migliorano la scorrevolezza nelle primissime fasi della compressione.

Capitolo freni: all'anteriore troviamo dischi da 330 mm lavorati dalle nuove pinze Brembo Stylema R, che debuttano proprio qui sulla Superleggera V4. Il comando al manubrio è costituito da una pompa radiale Brembo MCS 19.21 con registro remoto e foro di scarico sulla leva per ridurre la resistenza all'aria. Disco singolo da 245 mm al posteriore.

Il pacchetto aerodinamico

Il già citato pacchetto aerodinamico rappresenta un'ulteriore evoluzione rispetto a quello utilizzato su Panigale V4R e V4 2020, con - come già detto in apertura - un'efficienza ancora superiore a quella delle attuali MotoGP, grazie a profili aperti (e non chiusi come obbligatorio dal 2017 nella classe regina) in configurazione biplano, naturalmente realizzati in fibra di carbonio. La soluzione è stata realizzata partendo da simulazioni CFD per poi verificarne l'efficacia in galleria del vento.

L’ala superiore presenta doppia rastremazione, è provvista di “strake” (la paratia disposta longitudinalmente) e di un “endplate”, un elemento di estremità provvisto di due ulteriori appendici deportanti. Il bordo d’entrata dell’elemento superiore presenta inoltre uno svergolamento (“twist”) dell’angolo di incidenza. L’ala inferiore invece è in configurazione a due elementi, “main” e “flap”, ed è dotata di un “endplate” fessurato per aumentarne virtualmente l’estensione e quindi ridurre la resistenza.

La configurazione, secondo le dichiarazioni Ducati, offrono un carico verticale di 50 kg a 270 km/h, 20 in più di quanto garantito dalle soluzioni di V4 2020 e V4R. Il tutto determina una riduzione del galleggiamento della ruota ad alta velocità e della tendenza all'impennata, soprattutto in quei frangenti come i bruschi scollinamenti, dove l'elettronica non è in grado di percepire tempestivamente il cambio d'assetto della moto. Il guadagno (misurato fra Panigale V4 senza pacchetto aerodinamico e Superleggera V4) può arrivare fino a 6 metri percorsi in 7 secondi di accelerazione dalla velocità di 50 km/h, grazie al minor intervento dell'elettronica e quindi alla maggior efficacia nello scaricare la potenza a terra.

Positive anche le ripercussioni sulla stabilità in staccata, ingresso e percorrenza curva.

Motore ed elettronica

Il propulsore, dicevamo, è nella sostanza (ma non nei dettagli) il V4 di 90° da 998 cc che equipaggia la Panigale V4R, alleggerito in tantissimi dettagli e potenziato attraverso l'adozione di un meraviglioso impianto di scarico Akrapovič, che regala una potenza massima di 3 cv superiore rispetto all'unità da 1.100cc della Panigale per un totale di 224 cv a 15.250 giri e una coppia di 11,8 kgm a 11.750 giri.

L'alleggerimento avviene attraverso l’impiego di viti in titanio e alluminio, una nuova e più leggera frizione a secco a 8 dischi, alberi a camme con lavorazioni di alleggerimento, tamburo cambio alleggerito, pompa olio senza stadio di recupero dalle teste e il già citato impianto di scarico completamente in titanio.

Il kit gara, costituito da tanti dettagli che permettono di rimuovere le componenti stradali, comprende anche uno scarico completo Akrapovič non omologato in titanio, che porta la riduzione di peso rispetto la Panigale V4 a 6 Kg ed eleva la potenza a 234 CV a 15.500 rpm giri/minuto con una coppia massima di 12,0 kgm a 11.750 giri/minuto. Il peso scende all'incredibile valore citato di 152,2 kg a secco.

Poche ma significative le variazioni all'elettronica, che ripropone l'hardware già utilizzato sulla Panigale V4S 2020. Le differenze stanno naturalmente nelle tarature, che si adattano alle variazioni in termini di potenza, peso, pacchetto aerodinamico e distribuzione dei pesi, ma anche in qualche leccornia in più.

A tutte le normali dotazioni (ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO 2, Ducati Slide Control (DSC), Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2, Engine Brake Control (EBC) EVO) si aggiunge l'acquisizione dati Ducati Data Analyser + GPS (DDA+ GPS) e il Ducati Lap Timer GPS (DLT GPS) EVO 2, che oltre a comprendere cinque circuiti già preconfigurati (Laguna Seca, Mugello, Jerez, Sepang, Losail) ora consente di memorizzare fino a 60 giri e 6 sessioni e introduce l’indicazione del “Best Intermediate".

Cambiano anche i Riding Mode, che diventano Race A, Race B e Sport, con curve d'erogazione, funzionamento dell'ABS e impostazioni delle varie funzioni elettroniche differenziate. Il taglio della potenza, differenziato per le diverse marce, viene effettuato solo sul Race B su prima, seconda e terza, mentre il Race A libera tutta la cavalleria in tutti i rapporti.

Inoltre, montando lo scarico aperto Akrapovič si può caricare la calibrazione motore dedicata e abilitare una visualizzazione aggiuntiva sul cruscotto TFT dedicata all'uso in circuito denominata “RaceGP”, derivata dal layout grafico del cruscotto della Desmosedici GP20 disegnato sulle indicazioni di Andrea Dovizioso.

Le Experience e gli accessori

I 500 clienti della Superleggera V4 avranno anche la possibilità di vivere due esperienze uniche. La prima - la Superbike Experience - è addirittura compresa nel prezzo: una giornata al Mugello in sella prima alla V4S, poi alla Superleggera (che alcuni magari non avranno ancora ricevuto) e infine alla Panigale V4R del Mondiale SBK assieme a Scott Redding e Chaz Davies.

La seconda, la MotoGP Experience, è ancora più fuori dal mondo. 30 fortunati - previa visita medica e verifica di idoneità, astenersi giocatori di pallacanestro - potranno vivere una giornata secondo lo stesso schema, in cui la massima esperienza sarà però una sessione in sella alla Desmosedici GP20 di Dovizioso e Petrucci. Il prezzo? Non ce l'hanno voluto dire. Forse per evitare svenimenti...

Alla Superleggera V4 sono inoltre dedicati una tuta Dainese D-Air e un casco Arai RX-7V Carbon. Entrambi i capi sono personalizzabili con loghi e diversi colori a scelta del cliente, e sono riservati ai soli acquirenti della Superleggera V4.