Royal Enfield Hunter 350: è la migliore entry level? [VIDEO TEST ANTEPRIMA - AGGIORNATO]

Iniziamo subito con il dirvi che per adesso possiamo soltanto parlavi di come è fatta la Hunter 350, per la prova su strada bisognerà aspettare ancora qualche giorno, tuttavia le novità ci sono e sono piuttosto significative. La Hunter nasce infatti da un progetto avviato nel 2017, alla ricerca di una moto moderna che pur restando nel segmento delle piccole e medie cilindrate tanto caro a Royal Enfield – e che tante soddisfazioni sta regalando al produttore indiano, sia a livello globale che sul mercato italiano – fosse incentrata sul piacere di guida a tutto tondo, solida, affidabile, accessibile, leggera, maneggevole e che avesse uno stile distintivo, pronta a fare presa su un target trasversale ma anche capace di attrarre il pubblico giovane (il 50% della popolazione in India, larghissimo mercato interno per Royal Enfield, ha meno di 25 anni).

Motore

Tutto questo si è concentrato, passateci il termine, sulla nuova roadster che resta basata sul noto monocilindrico 2 valvole di 349 cc a corsa lunga, raffreddato ad aria e olio, capace di performance assolute identiche al resto della gamma di 350 cc ovvero 20,2 cavalli a 6.100 giri e 27 Nm a 4.000 giri; la differente progettazione del sistema di scarico scarico e dell'aspirazione, oltre al “fine tuning” di iniezione e accensione hanno portato però a definire un carattere peculiare e più adatto alla sportività della Hunter, senza rinunciare al classico suono allo scarico, pieno e tenace, tipico delle Royal Enfield. Il cambio è a 5 rapporti con la quinta marcia che funge da overdrive per il massimo del relax e dell'economia quando si viaggia a velocità costante. Con il serbatoio da 13 litri si dovrebbero raggiungere comunque almeno i 350 km di autonomia, mantenendo i consumi già ottimi della Classic e della Meteor.

Ciclistica ad hoc

Il telaio è riprogettato, perde le sezioni nferiori delle culle mentre la parte anteriore resta quasi identica alle due “cugine” ma grazie a differenti piastre di sterzo va a contenere l'inclinazione del cannotto di sterzo a 25 gradi; l'interasse passa dai 1390 della Classic e dai 1400 mm della Meteor a 1370 mm con l'avancorsa ora di 94 mm: ma la peculiarità della Hunter è quella di avere – unica moto in gamma di Royal Enfield a vantarla - la ruota anteriore da 17 pollici (anche la posteriore ha lo stesso diametro). Una scelta simbolo della volontà di Royal Enfield di realizzare una roadster moderna e dal comportamento ciclistico quasi sportivo: lo verificheremo tra poco sulle strade di Bangkok, dove potremo capire come interagiscono il peso dichiarato di 181 kg in ordine di marcia e lo sforzo verso la centralizzazione delle masse (bilanciate con il 48% sull'anteriore e il 52% sul posteriore) sulla dinamica della moto.

Le sospensioni sono totalmente rinnovate e dedicate alla Hunter 350 la forcella a steli tradizionali ha un diametro di 41 mm con 130 mm di corsa e la coppia di ammortizzatori posteriori è regolabile nel precarico su 6 posizioni: garantiscono 102 mm di corsa utile alla ruota posteriore; gli pneumatici sono CEAT Zoom XL sviluppati in una versione specifica per la Hunter, nelle misure di 110/70 e 140/70.

Per quanto riguarda la dotazione, l'impianto frenante è a disco singolo anteriore da 300 mm con pinza a doppio pistoncino e posteriore da 270 mm, l'ABS a due canali, mentre la strumentazione mista digitale analogica vanta di serie una presa USB e può essere arricchita con il navigatore turn-by-turn Tripper in optional. Il gruppo ottico anteriore è alogeno mentre quello posteriore è a LED ma sul fronte delle finiture risultano piacevoli le pedane del pilota in alluminio, le maniglie passeggero nello stesso materiale, la presenza del cavalletto centrale, l'abbondanza di metallo e in generale la moto appare curata con poche e veniali cadute di tono su qualche bullone scoperto e nulla più. Si percepisce, almeno da fermo, una cura costruttiva lodevole e una buona solidità generale della moto che evidenza una spiccata attenzione verso la qualità del prodotto finale.

Come di norma per Royal Enfield è possibile arricchire la Hunter con molti accessori, tra cui la valigia laterale rigida, paramotore, cupolino fumé, schienale passeggero, paramotore, specchi retrovisori bar-end e una sella comfort che innalza di circa 7 mm la seduta che nella versione standard si trova a 790 mm da terra.

Prezzi e disponibilità

In attesa di poterci salire sopra e dirvi le nostre prime impressioni di guida abbiamo avuto modo di scambiare qualche battuta con Paolo Brovedani, capo della Ricerca e Sviluppo di Royal Enfield: trovate l'intervista video in calce all'articolo.

Come va

Dopo tutte queste premesse tecniche, veniamo adesso alla parte dinamica della Hunter 350. Facile, comunicativa e diremmo quasi empatica con il suo pilota, a partire da una posizione di guida accogliente un po' per tutte le taglie, anche per i gamba lunga che non corrono il rischio di interferenze con il manubrio nelle svolte strette: per quanto sia una moto di dimensioni complessive contenute, l'abbondante spazio in sella permette di trovare la posizione di guida più comoda e allo stesso tempo di poggiare facilmente entrambi i piedi a terra anche se si è di statura “compatta”. Il manubrio è ampio, rivolto moderatamente verso il pilota, le leve - non regolabili - non affaticano, il comando del gas è scorrevole quanto il pedale del cambio e la sensibilità sul pedale del freno posteriore non manca. Contribuisce al comfort l'assenza di avvertibile calore alle gambe che noi abbiamo registrato in misura marginale solo nei 35 gradi di Bangkok e restando spesso fermi al semaforo per alcuni minuti.

Uno sguardo alla strumentazione, con il display centrale LCD un po' affollato ma comunque chiaro, uno al navigatore Tripper (se decidete di includerlo negli optional) e siete pronti ad affrontare la giungla urbana, il terreno di caccia della Hunter 350: in città la grande maneggevolezza rende la moto indiana non solo agile ma pure piacevole da guidare perché ad una capacità di guizzare nel traffico da vera cittadina associa una ciclistica solida, priva delle incertezze che potrebbero caratterizzare i veicoli di piccola cilindrata destinati al commuting. Il raggio di sterzo molto ampio e il buon bilanciamento la rendono capace di inversioni a “U” cucite attorno a un palo senza alcuna sensazione che la moto cada all'interno della svolta, la centralizzazione delle masse e la ruota anteriore da 17 pollici le regalano una dinamica da moto “adulta” e le sospensioni fanno il loro dovere filtrando quanto basta le asperità (anche se dalla coppia di ammortizzatori posteriori talvolta abbiamo ricevuto qualche reazione secca sulle sconnessioni più marcate); il motore – silenzioso di meccanica e con un sound piacevole allo scarico - fa la sua parte nel rendere frizzante la guida: se 20 cavalli non sono certo una potenza impressionante e la velocità nel salire di giri è quella dei tranquilli motori a corsa lunga, il monocilindrico mostra però un carattere deciso ai medi regimi grazie al lavoro ad hoc svolto su aspirazione, accensione e scarico. Nulla di epocale, ma la differenza rispetto a Meteor e Classic è avvertibile e convincente rispetto al carattere della moto.

27 Nm di coppia erogati con questa regolarità donano brio e un pizzico di sportività alla piccola roadster, i 90 km/h si raggiungono con facilità in terza e la velocità massima dichiarata di 114 km/h appare quasi una stima prudenziale. È facile tenere i 110 km/h indicati per lunghi tratti, anche sui falsopiani, e in questo senso la Hunter è capace di assecondare chi volesse usarla per una gita fuori porta lungo le statali collinari, senza troppa fretta e magari evitando quei tratti autostradali dove la Hunter non è certamente la moto più adatta: zero protezione aerodinamica e poca riserva di potenza per i sorpassi, in compenso ripaga con consumi che ci aspettiamo in linea con i 30-32 km/l appannaggio delle due cugine della piattaforma “J”.

Il comportamento dinamico brilla quando si affronta qualche tratto guidato dove è possibile pennellare le curve e godere dell'agilità della Hunter con il supporto dalle gomme di primo equipaggiamento, in questo caso Ceat Zoom XL, adeguate per il grip sincero che offrono: buono l'appoggio dell'anteriore, anche nelle frenate violente dove la forcella affonda tanto, gli pneumatici permettono angoli di piega interessanti che si sposano con una ciclistica cui abbiamo chiesto gli straordinari quando Royal Enfield ci ha portato dentro un kartodromo per farci verificare in un contesto controllato e sicuro il “fun factor” della Hunter così come la prevedibilità della sue reazioni, mai improvvise; quando la strada si fa tortuosa si può arrivare a grattare le pedane in curva dove il sonoro “sgraaaaat” avverte dei raggiunti limiti di inclinazione, mentre la crescente confidenza porta a instaurare un bel feeling con la Hunter e affiora la riflessione che una ciclistica così sana potrebbe tranquillamente gestire una potenza superiore. In questo contesto i 181 kg di peso non si avvertono e spiccano i freni: potente l'anteriore ma dalla corsa della leva a nostro avviso troppo lunga, in omaggio alla massima modulabilità. Nulla che possa pregiudicare la sicurezza, tuttavia chi scrive avrebbe preferito una parte iniziale più contrastata e con più mordente, mentre al posteriore il disco di 270 mm è vigoroso e fa intervenire l'ABS a due canali soltanto nel caso si esageri.

Tutto rose e fiori? Non proprio, ma al momento di giudicare una moto che fa dell'economia di esercizio e di acquisto uno dei propri punti di forza bisogna anche contestualizzare: in questo caso siamo è facile perdonare qualche compromesso nelle finiture come l'assenza di una copertura per il perno del forcellone, i pedali non particolarmente curati, qualche cavo fin troppo a vista o gli specchietti che vibrano un po' quando si tira il collo al motore. Insomma, una moto cui è difficile trovare un vero difetto sul quale puntare il dito e che conferma quanto affermato da Royal Enfield sulla ricerca di una qualità sempre più alta, modello dopo modello: nella Hunter quella percepita è ben più adeguata alla categoria e alla fascia di prezzo nella quale va ad inserirsi la entry level indiana.

La Hunter è stata presentata in Europa a Intermot, il Salone di Colonia e sarà disponibile nelle concessionarie da novembre 2022. La Hunter sarà disponibile inoltre in 6 varianti cromatiche: Dapper White, Dapper Ash, Dapper Grey al  prezzo suggerito di  4.300 euro f.c., mentre per le varianti bicolore Rebel Black, Rebel Blue, Rebel Red sono necessari 100 euro in più.

Per chi è la Royal Enfield Hunter 350?

Democratica come i jeans, la Hunter 350 è perfetta per chi vuole una motocicletta facile, personale, dalla guida agile e divertente anche in città. Adatta ai neofiti come a chi sulla moto ha deciso di tornare e cerca un mezzo amichevole che non intimidisca, può rivestire il ruolo di “muletto” per chi nel garage ha un'ammiraglia che in città è scomoda o impegnativa e certamente può essere la scelta per quelle motocicliste in cerca di una moto gestibilissima per masse, dimensioni, fluidità dei comandi e altezza da terra della sella. Non sarà certamente la scelta di chi cerca prestazioni fulminanti ma saprà conquistare chi apprezzerà una entry level dal riuscito – a nostro avviso - mix di stile, “fun factor”, accessibilità ed economia d'acquisto e d'esercizio.

Abbiamo utilizzato

Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim

Casco: Simpson Venom

Stivali: Ixon Ranker

Guanti: Ixon RS4 Air

Maggiori informazioni

Moto: Royal Enfield Hunter 350 Metro

Luogo: Bangkok, Tahilandia

Terreno: Urbano, statali, kartodromo

Meteo: 35°, sereno

(articolo pubblicato il 6 agosto 2022 e aggiornato il 5 ottobre 2022)