Ecco come Kawasaki eviterà la chiusura dell'anteriore: con un freno magnetico!
Dopo l'ultimo brevetto Yamaha destinato alla sicurezza dei motociclisti, l'AMSAS, ed il controllo elettronico del salto firmato Honda, mancano ancora due colossi giapponesi all'appello: Kawasaki e Suzuki, solo fino ad oggi però...
Kawasaki Motor annuncia anche lei un nuovo brevetto destinato a rendere la guida più sicura sia su strada, che in pista, e lo fa proprio con un sistema che agisce uno dei momenti più critici ed importanti nella guida delle due ruote, ovvero la frenata. Riuscire a rallentare correttamente garantirà, oltre che un migliore tempo sul cronometro in pista, una migliore impronta a terra del pneumatico anteriore, il che si traduce anche in una maggiore tenuta di strada.
L'attimo in cui in cui molto spesso i piloti, e più in generale, noi motociclisti incappiamo in errori è nella fase di rilascio del freno, quando la forcella anteriore si distende trasferendo il carico. Se questa operazione viene sommata al grip dell'asfalto scarso, ad un angolo di piega troppo accentuato o ad una velocità di ingresso in curva troppo alta si può incombere nel famoso low-side, chiamato comunemente chiusura di anteriore, quella che ha tradito Pecco Bagnaia domenica scorsa ad Austin.
Ma quindi Kawasaki come vuole rendere la guida più sicura ed efficente? Ora ve lo spieghiamo.
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La soluzione è il freno magnetico
Il dispositivo, chiamato freno ausiliario, viene montato direttamente sul pignone della catena e agisce direttamente sulla trasmissione finale, rallentandola, senza però esercitare pressione sul freno vero e proprio. Nel momento in cui questo sistema magnetico viene azionato, il trasferimento di carico che abbiamo descritto all'inizio dell'articolo non viene impedito, ma viene invece smorzato. Questo tipo di intervento elettronico ha probabilmente un effetto stabilizzante paragonabile a quello del freno posteriore.
Nel brevetto non è però molto chiaro da dove Kawasaki pensi di ricavare l'energia per il funzionamento di questo sistema. L'impianto elettrico di una moto tradizionale è progettato per 12 volt e le dimensioni contenute, sommate alla necessità di mantenere un pese contenuto, limitano la tensione elettrica massima delle batterie. Per non parlare dell moto da corsa, dove le batterie sono ancora più piccole. L'unica soluzione plausibile è quella dove il freno magnetico viene alimentato direttamente dall'alternatore, solo così si riuscirebbe ad applicare la forza frenante necessaria.
Nei brevetti Kawasaki mostra una ZX-10 R, una superbike con un'anima corsaiola. L'applicazione di questa tecnologia comunque non si limiterebbe solamente ai cordoli, sarebbe molto interessante vederla in funzione in particolare nelle moto dotate di radar.
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