Edgar Heinrich (BMW): “La passione conterà sempre di più”

In termini di design, quali sono i vantaggi nell'adottare una motorizzazione elettrica?

«E' una sfida e un'opportunità insieme. C'è la possibilità di creare un veicolo differente, perché il motore elettrico offre l'opportunità di un diverso packaging del veicolo:  nel Link si nota una nuova proposta di linguaggio formale rispetto ad uno scooter tradizionale. Si possono rivedere la posizione di guida, quella dei vani portaoggetti; cambiando la distribuzione dei pesi si creano spazi inediti, e da lì ci sono altre opportunità».

«Nel caso della moto, l'utilizzo di un motore elettrico, con le sue batterie, è invece meno determinante nell'offrire nuovi spazi al designer proprio per la sua tipica struttura: non è così facile inventare nuove soluzioni grazie al packaging che questa tecnologia consente. Credo che in questo campo si comincerà con lo scooter, e dalla funzione di mobilità iniziare a cambiare la moto sarà il passo successivo.
La crescita dell'elettrico dipenderà moltissimo da come si svilupperanno le infrastrutture di ricarica nei prossimi anni. La mobilità elettrica in sé non è un problema, se non ancora per una questione di immagine rispetto al motore termico, da parte di tanti motociclisti: quella fatta di funzionamento, rumore e sensazioni. Ma se si guida una moto elettrica si comprende subito che il suo è un motore molto interessante».

A proposito di modelli heritage e filosofia di customizzazione, pensa che si possano trasferire gli stessi concetti anche su modelli di impostazione differente?

«Il trend della customizzazione è tipico dei modelli heritage, e non penso sia così facilmente trasferibile ad altri modelli meno classici. Se parliamo di mobilità, per esempio, il futuro ci dice che avremo sempre più limitazioni di tipo omologativo, e questo conterà tanto. Nel caso della moto il discorso un po' cambia, perché l'aspetto emozionale è prevalente».

«La moto moderna offre il modo di muoversi dando molta importanza alle emozioni, la customizzazione invece è personalizzazione: è solo una parte del gioco in un contesto più ampio. Lo stesso approccio di customizzazione che abbiamo avuto con il boxer non si può trasferire allo stesso modo sulle moto che hanno, ad esempio, il motore a quattro cilindri in linea. Il successo della formula R nineT è il valore dell'individualità, mentre sulle moderne moto a quattro cilindri contano le prestazioni massime, non tanto l'aspetto estetico del serbatoio o di altri particolari meno funzionali.
Se guardiamo alle 1200 GS e RT, vediamo che sono due moto da viaggio simili dal punto di vista della capacità di carico, del comfort o della protezione dall'aria. Ma per molti motociclisti la GS ha maggior appeal ed è più attraente: è sempre una questione di emozioni, che vanno interpretate nel design».

Forma e funzione, passione e ragione: come cambierà la miscela di questi ingredienti, se muterà, sulle prossime BMW?

«In generale penso che in futuro daremo sempre più importanza agli aspetti di passione e di emozione. Ciò varrà per tutti i segmenti, ma con le dovute differenze, a seconda delle tipologie e delle cilindrate. Nel caso delle supersportive, emozione e passione sono ai vertici, ma il mix è diverso nel caso dei modelli cruiser per esempio. Come approccio generale, siamo molto focalizzati nel dare la risposta adatta ai differenti tipi di motociclisti».

Quanto è difficile modificare il disegno di una best seller quale la R 1200 GS senza correre il rischio di sbagliare?

«E' una buona domanda, toccare la GS ricorda la sindrome 911. Quando abbiamo sviluppato l'ultima versione della R 1200GS c'è stata una grande discussione su quanto potevamo spingerci in là, su quanto lontano ci serviva effettivamente andare, e dove volevamo esattamente posizionarci. In questo lavoro è sempre rischioso intervenire su un modello di successo, qual è la GS, ma va fatto. In una mano hai una serie di novità pensate per misurarsi con una moto ancora competitiva a apprezzata, nell'altra hai la consapevolezza che il successo della GS è composto dalla perfezione in tanti ambiti e dal suo equilibrio generale. Il difficile è proprio non sbilanciare quell'equilibrio che funziona così bene».

Si vocifera che la futura F 800 GS arriverà forse con una cilindrata maggiore: sarà molto simile alle precedenti versioni o si staccherà da quello stile?

«Vorrei dire che sarà piuttosto diversa nello stile, cambierà in tanti aspetti ormai noti. La futura GS sarà per certi versi più moderna».

E la nuova S 1000 RR invece?

«Ah non lo so cosa sia, ma se dite che c'è... Sarà una bella moto, vedrete...».

Le super sportive hanno un impatto minore nelle vendite rispetto a una quindicina di anni fa: la funzione di queste moto è cambiata anche nel modo di fare design?

«Ciascun costruttore vuole offrire dei modelli super sportivi, e queste moto sono importanti anche per noi. E' una questione di immagine emozionale, ma conta molto anche l'aspetto del miglioramento tecnologico che si porta avanti con quei modelli. E poi è importante anche per la ricaduta d'immagine su modelli di cilindrata minore. Comprese moto come la G310».

Quali sono le moto di maggior successo dei vostri concorrenti che giudica innovative anche nel design?

«Difficile dirlo, ce ne sono molte. Se sintetizziamo le marche direi che Ducati fa sempre moto molto belle: passa un messaggio molto chiaro, che è quello della sportività. Lo ha fatto bene anche nel caso della XDiavel, che nasce come cruiser.
Poi ci metterei KTM, che ha fatto un grande lavoro attorno al suo concetto “ready to race”. Molte marche disegnano ottime moto: naturalmente va citata Honda, e poi Yamaha, che negli ultimi tre anni ha mostrato cose ottime».