EICMA 2013: BMW S1000R

La personalità del motore cambia quindi in maniera abbastanza radicale, con un abbassamento del regime massimo di 2000 giri (12.000 contro i 14.000 della supersportiva RR) e una coppia massima che arriva a 112Nm a 9250 giri, offrendo però un andamento nettamente più favorevole – il vantaggio arriva a 10Nm – fino ai 7.500 giri e rinvigorendo così la risposta all’acceleratore e la guida nel misto. L’impianto di scarico in acciaio inox, tronco e compattissimo, mostra lo stesso andamento di quello della S1000RR, e per una volta appare più attraente della proposta aftermarket (Akrapovic in titanio) nonostante gli importanti volumi del catalizzatore che sarebbe bello nascondere. Ci sentiamo facili profeti nel pronosticare grandi successi per i puntali sottomotore aftermarket.

Elettronica di serie

Nessun sacrificio invece in termini di dotazione elettronica, che segue la falsariga delle ultime proposte della Casa di Monaco. La S1000R dispone in configurazione di serie del Race ABS, del controllo di stabilità ASC e di due riding modes, Road e Rain – una dotazione che di fatto risponde a quasi tutte le esigenze del cliente tipo di un mezzo come la S1000R. La modalità pioggia agisce riducendo la potenza a 136cv a 9.500 giri e la coppia a 104Nm, ed addolcendo ovviamente la risposta al comando dell’acceleratore.

Optional invece la sostituzione del sistema ASC con il controllo di trazione dinamico (DTC), acquistabile separatamente o integrato nel Pacchetto Sport (che comprende anche il quickshifter e il cruise control) basato su sensori giroscopici in grado di determinare l’inclinazione della moto e quindi modificare l’intervento dell’elettronica. In questo modo si “libera” l’accesso alle modalità Dynamic e Dynamic Pro, espressamente dedicate alla guida in pista.

Nella prima si modifica l’intervento del Race ABS, ritardandolo, e si disabilita il controllo di sollevamento della ruota posteriore oltre a rendere ancora più diretta la risposta dell’acceleratore e naturalmente rendere meno intrusivo l’intervento del controllo di trazione. La modalità Dynamic Pro, attivabile solo con l’inserimento di una chiavetta apposita, oltre a quanto sopra citato svincola completamente il Race ABS dall’azione del freno posteriore, libera ulteriormente il controllo di trazione ed elimina il sistema anti-impennata.

Molto bella anche la strumentazione combinata con contagiri analogico e quadro digitale con tachimetro, marcia inserita e diverse altre informazioni, che come avviene sulla S1000RR (ma fu la boxer HP2 Sport a proporre per prima questa funzionalità) può cambiare layout di visualizzazione in modalità Race. Diventano quindi disponibili informazioni come tempi sul giro, percentuali di accelerazione e frenata o numeri di cambiate giro per giro – tutti questi valori sono integrati dall’optional HP-laptimer con GPS che lavora analogamente a quanto avviene su S1000 ed HP4. Il cruscotto propone ovviamente anche la spia di cambiata programmabile.

La ciclistica

Anche la ciclistica è parente strettissima di quella sviluppata per la S1000RR: telaio a doppio trave in alluminio (al cui interno il propulsore resta inclinato di 32°) e forcellone bibraccio sono sostanzialmente gli stessi, sia pure variati nelle misure caratteristiche per renderli più adatti alla destinazione d’uso di una naked. Il cannotto di sterzo riduce la propria inclinazione a 65,4° (-0,8), mentre l’avancorsa cresce di 5mm arrivando al valore di 98,5 e l’interasse cresce di 22mm per un totale di 1439mm.

Il comparto sospensioni conta sugli stessi elementi della S1000RR: forcella rovesciata a cartuccia sigillata con steli da 46mm all’avantreno e monoammortizzatore al retrotreno, entrambi completamente regolabili. Per chi disponesse di qualche euro in più c’è ovviamente l’optional delle sospensioni semiattive DDC introdotte lo scorso anno con la HP4, che reagiscono modificando la propria taratura idraulica in tempo reale sulla base delle condizioni del fondo, della guida del pilota e naturalmente del Riding Mode selezionato. Presente nella dotazione di serie l’ammortizzatore di sterzo.

Stato dell’arte anche per l’impianto frenante, ancora invariato rispetto alla S1000RR: doppio disco da 320mm senza flange (solidali ai cerchi in alluminio forgiato già impiegati sulla sorella ipersportiva, con misure degli pneumatici 120/70ZR17 e 190/55ZR17) con pinze radiali a quattro pistoncini.

Ergonomia e design

La S1000R recupera buona parte delle componenti stilistiche della RR (fra cui quel faro asimmetrico diventato ormai una costante nella gamma alta di BMW e gli estrattori d’aria a branchie di squalo sui fianchi), estremizzando però l’impressione di carico sull’avantreno e leggerezza del codone. A dispetto dell’impatto estetico, la sella però è stata abbassata a 814mm rendendola più accessibile. Un manubrio tubolare con andamento tipicamente naked, stretto da piastre fucinate, sostituisce i semimanubri e definisce con la collaborazione di pedane meno rialzate una posizione di guida sempre sportiva ma ovviamente più confortevole rispetto alla RR.

Tre le colorazioni disponibili per le sovrastrutture: Racingred pastello, Frozen Darkblue metallizzato e Lightwhite pastello. La lista degli optional è naturalmente sconfinata, con pacchetti che consentono di equipaggiare la S1000R risparmiando sul prezzo dei singoli componenti. Al già citato Pacchetto Sport si aggiunge infatti il Dynamic, che comprende le sospensioni DDC, le manopole riscaldate, gli indicatori di direzione a LED e lo spoiler motore in tinta.