EICMA 2013: Ducati Monster 1200 e 1200S

I suoi 1198cc vengono declinati secondo due diverse configurazioni prestazionali: la versione standard eroga infatti 135 cv a 8.750 giri e 12 kgm di coppia; per la “S” la potenza sale a 145 cv – allo stesso regime – e la coppia a 12,7. Grande attenzione per il posizionamento dei corpi farfallati gestiti dal sistema ride-by-wire (Mikuni da 53 mm) che dirigono il getto direttamente sul dorso della valvola d’aspirazione, ottenendo così una miglior nebulizzazione. Il tutto con un’ulteriore miglioramento negli intervalli di manutenzione importanti: ora la registrazione del gioco valvole, un tempo vera croce dei ducatisti, è prevista ogni 30.000 km.

Telaio con motore portante

Il telaio, come già detto, sfrutta il propulsore come parte stressata e vede un incremento sostanziale della rigidità torsionale (addirittura raddoppiata). Le quote ciclistiche si adeguano all’incremento prestazionale, con un interasse che si allunga di ben 60 mm mentre, al contrario, la posizione di guida diventa più moderna e raccolta, consentendo inoltre di regolare su un range di 25 mm l’altezza sella – da 810 a 785 mm, con la possibilità di montarne come optional una ribassata capace di scendere fino a 745 mm. Standard il coprisella posteriore. Il nuovo serbatoio, che torna ad essere in acciaio come sulla prima Monster, aumenta la sua capienza fino a 17,5 litri.

La ciclistica della Monster 1200 può contare su una forcella Kayaba completamente regolabile con steli da 43mm, mentre al posteriore l’azione ammortizzante è deputata ad un mono Sachs con possibilità di taratura di precarico ed estensione. Più pregiata come da tradizione la dotazione della versione S, che propone la classica accoppiata Ohlins: all’avantreno troviamo una forcella con steli da 48mm e trattamento TiN, mentre dietro lavora un mono completamente regolabile con serbatoietto in configurazione piggyback.

Diversa anche la dotazione per i cerchi, con la 1200 equipaggiata con unità in lega leggera a 10 razze analoghi a quelli impiegati sulla Panigale, mentre la 1200S sfoggia inediti cerchi a tre razze a Y con lavorazione supplementare di macchina. Per entrambe pneumatici bimescola Pirelli Diablo Rosso II nelle ormai canoniche misure 120/70 e 190/55.

Qualche sorpresa arriva per l’impianto frenante, basato su unità Brembo differenziate per le due versioni. La 1200 può contare su pinze radiali monoblocco M4-32 a quattro pistoncini che lavorano dischi da 320mm; la 1200S va oltre proponendo l’accoppiata pinze M50 e dischi da 330 mm utilizzati sulla Panigale. Il tutto naturalmente gestito dall’ABS a tre livelli d’intervento Bosch 9MP integrato con il sistema elettronico previsto nel contesto del Ducati Safety Pack.

Tanta elettronica di serie

La frizione è l’unità a bagno d’olio con antisaltellamento già vista su Multistrada e Diavel; l’andamento dello scarico allo stesso modo segue a grandi linee l’impostazione della cruiser Ducati, da cui si nota anche l’ispirazione estetica del portatarga che consente di snellire ulteriormente il codino con un effetto estetico davvero riuscito. C’è tanta Diavel anche nell’elettronica, a partire dalla spettacolare strumentazione TFT a colori (con tre possibili visualizzazioni – Core, Full e Track, legate ai tre riding modes che descriviamo a seguire) per proseguire con il gruppo ottico anteriore misto alogeno/LED e la gestione dei Riding Modes che, come sulla cruiser, non prevede l’integrazione con il comparto sospensioni. Gruppo ottico completamente a LED per l’unità posteriore.

Il Ducati Safety Pack, come dicevamo, comprende l’ABS integrato (e disinseribile, per chi si sente molto fortunato…) su tre livelli e il controllo di trazione DTC ad otto livelli d’intervento, qui in una versione particolarmente evoluta ed in grado di limitare la coppia trasmessa alla ruota posteriore agendo sul solo anticipo d’accensione e risultando così molto più pronto, progressivo (ed efficace nella guida sportiva) rispetto alle soluzioni che lavorano limitando la portata dei corpi farfallati.

Gli otto livelli d’intervento sono preimpostati (ma riprogrammabili) sui tre riding modes messi a disposizione dalla Monster: Sport, Touring e Urban. Tutti e tre modificano l’erogazione del motore, la risposta all’acceleratore nonché l’intervento di ABS e, appunto, controllo di trazione. In modalità Sport e Touring la potenza è libera, ma mentre nel primo caso l’intervento di controllo di trazione ed antibloccaggio è ridotto all’essenziale (non viene previsto il controllo di sollevamento del retrotreno) e la risposta all’acceleratore è la più diretta possibile, nel secondo l’erogazione è più dolce e l’elettronica agisce in maniera più cautelativa. Più tranquilla la Urban, che taglia a 100cv la potenza e massimizza l’intervento di ABS e DTC.

Le colorazioni

La Monster 1200 sarà disponibile in colorazione Rosso Ducati con telaio in tinta e cerchi neri, mentre la 1200S arriverà nella stessa livrea e in un inedito bianco con telaio bronzo. Per entrambe le colorazioni della versione “S” i cerchi saranno nero lucido.
La prima costerà 13.490 euro, la S 15.990 euro.

 

Livrea Rosso Ducati per le 696 e 796 che restano in gamma pressoché invariati, con le possibili varianti Dark Stealth e Stone White per la 696 e Diamond Black Silk per la 796.