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Da oltre vent’anni è in cima alle classifiche di vendita in tutta Europa e dalla sua nascita a oggi ne sono state vendute oltre 200.000. Le tante vittorie ottenute nel Mondiale Superbike e i ripetuti successi assoluti al TT dell'Isola di Man, su strade normalmente aperte al pubblico, testimoniano il grande potenziale e l’innato equilibrio della CBR1000RR Fireblade. Per il 2014 Honda presenta una nuova evoluzione della CBR1000RR Fireblade. Per la prima volta saranno disponibili due versioni: oltre al modello standard aggiornato e potenziato, anche in versione eC-ABS, nasce la nuova CBR1000RR Fireblade SP, preparata specificatamente con un focus sull’utilizzo in circuito.
Le misure di alesaggio e corsa sono invariate a 76 x 55,1 mm, così come il rapporto di compressione di 12,3:1. Il trattamento delle pareti dei cilindri con nichel-carburo di silicio (Ni-SiC) riduce gli attriti e garantisce la massima affidabilità. Il motore è ora più potente, con un picco di 133 kW (181 CV) a 12.250 giri/min (+250 giri/min) e un picco di coppia che si mantiene a 114 Nm a 10.500 giri/min, ma con un’erogazione più vigorosa tra i 4.000 e i 6.000 giri/min. Come sempre, la fruibilità di un motore tanto potente è importante quanto le massime prestazioni, e per ottenerla occorre ottimizzare la risposta del motore alle aperture parziali delle valvole a farfalla. Per questo motivo i tecnici Honda sono intervenuti anche sul set-up del sistema di doppia iniezione elettronica sequenziale PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection system).
La centralina è stata completamente rimappata, non solo per assecondare il motore potenziato, ma anche per offrire un’erogazione più corposa e precisa, perfino ai bassi regimi e alle velocità ridotte, offrendo una risposta particolarmente prevedibile e progressiva. Con aperture delle valvola a farfalla fino al 25%, il sistema PGM-DSFI risponde con variazioni proporzionali nell’erogazione di potenza e coppia, perfette per ottenere il controllo ottimale in curva alle massime inclinazioni.
Prerogativa del motore da 999,8 cc è la frizione antisaltellamento, via via migliorata grazie all’esperienza maturata in MotoGP e nel WorldSBK. Garantisce cambi marcia fluidi e un azionamento della leva leggero, offrendo un fondamentale contributo alla stabilità grazie riduzione della coppia motrice sulla ruota posteriore durante le repentine scalate che precedono l’impostazione delle curve, evitando che lo pneumatico perda il contatto con il suolo e così mantenendo efficacissima e sicura anche la guida più aggressiva in circuito. I motoristi Honda sono infine intervenuti sul sistema di scarico. Il diametro dei collettori scende da 38 a 35 mm e un nuovo tubo di compensazione verticale bilancia la pressione tra i cilindri due e tre. Il catalizzatore integrato ad alta efficienza ha un volume maggiore e grazie anche al sensore ossigeno, la centralina ottimizza a ogni regime la miscela in ingresso per la massima efficienza della combustione.
Il lungo forcellone in alluminio ad ala di gabbiano è collegato al telaio tramite l’architettura Unit Pro-Link derivata dall'esperienza in MotoGP, per offrire la massima trazione e una risposta perfettamente prevedibile e controllabile. La forcella Showa con steli da 43 mm si avvale della tecnologia BPF (Big Piston Fork) caratterizzata da una conformazione interna che sfrutta un maggiore volume di smorzamento, in modo da ridurre con efficacia la pressione idraulica generata nelle fasi di compressione ed estensione. La compressione, l'estensione e il precarico molla sono completamente regolabili con i registri sui foderi fissati alla piastra di sterzo.
La sospensione posteriore si avvale dell’ammortizzatore Showa del tipo ‘Balance Free Rear Cushion’ completamente regolabile. Questo sistema sostituisce al design a camera singola una configurazione a doppia camera, con stelo dell'ammortizzatore che scorre in un cilindro interno. Il pistone di smorzamento non è dotato di valvole, pertanto la forza dello smorzamento viene generata dal trasferimento dell'olio attraverso un componente separato. Ciò consente variazioni nella pressione all'interno dell'ammortizzatore controllate in maniera più regolare. Non essendoci piccole quantità di olio in uso alle alte pressioni, la risposta della forza di smorzamento risulta migliorata e lo smorzamento stesso più fluido, perché generato in maniera costante quando si passa dall’estensione alla compressione.
Il sistema Showa ‘Balance Free Rear Cushion’ offre maggiore trazione grazie al contatto più costante tra lo pneumatico posteriore e l'asfalto. Inoltre, per consentire regolazioni più semplici e rapide, i registri sono entrambi montati sul lato superiore sinistro del corpo dell'ammortizzatore. Per rispondere con efficacia alle reazioni della sterzo nella guida sportiva, è presente il noto ammortizzatore di sterzo elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) di seconda generazione, che monitora la velocità e regola la forza di smorzamento di conseguenza. L’avantreno è così ben “piantato” ad alta velocità, e leggero a velocità ridotta.
Anche sul modello 2014 sono stati mantenuti i cerchi in alluminio pressofuso a 12 razze. Le misure sono standard: l'anteriore da 17 x 3,50 pollici monta uno pneumatico 120/70-ZR17 mentre il posteriore da 17 x 6 pollici monta uno pneumatico 190/50ZR17. Realizzate in alluminio con procedura monoblocco per garantire un peso ridotto e una rigidità superiore, le pinze freno anteriori Tokico a quattro pistoncini sono montate radialmente e mordono dischi flottanti da 320 mm. La pinza singola posteriore e il disco da 220 mm consentono coadiuvano l’azione dell’impianto.
Il controllo elettronico del sistema frenante elimina l'effetto “pulsante” sulla leva dei freni spesso associato alla tecnologia ABS convenzionale. Inoltre, consente l'attivazione immediata del sistema non appena viene rilevato lo slittamento dello pneumatico, riducendo così al minimo la perdita di aderenza ed eliminando il rischio di bloccaggio delle ruote. L’ultimo upgrade applicato al sistema combinato ha visto l’introduzione di una logica di intervento anteriore/posteriore ulteriormente perfezionata. Il sistema è configurato in modo che quando il freno posteriore viene applicato gradualmente, non venga attivato il freno anteriore. In questo modo il freno posteriore può essere utilizzato esclusivamente per piccole regolazioni della velocità, particolarmente utili nella guida sportiva e negli ingressi in curva.