EICMA 2023. Nuova Honda CBR600RR 2024: ecco com'è fatta [VIDEO]

L’icona Honda delle supersport ritorna in Europa spinta dal suo motore a quattro cilindri in linea di 599 cc, capace di erogare una potenza massima di 121 CV (89 kW) a 14.250 giri/min. Frizione assistita-antisaltellamento e Qucikshifter bidirezionale sono di serie.

Il pacchetto dell’elettronica, derivato direttamente dalla RC213V-S e dalla CBR1000RR-R Fireblade, comprende l’acceleratore Throttle By Wire e la piattaforma inerziale IMU a 6 assi Bosch. Il loro connubio fornisce alle centraline i dati per gestire l’erogazione di potenza, il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), l’antiwheelie, il freno motore, il Cornering ABS con funzione antisollevamento ruota posteriore e impostazioni per strada e pista. Dalla loro combinazione nascono 5 Riding Mode, di cui 3 preimpostati e 2 completamente personalizzabili.

Motore

Il motore a quattro cilindri in linea a 16 valvole da 599 cc della CBR600RR eroga una potenza massima di 121 CV (89 kW) a 14.250 giri/min e una coppia massima di 63 Nm a 11.500 giri/min. La capacità di ottenere una potenza così elevata ad altissimi regimi si deve all’aggiornamento dei materiali usati per gli alberi a camme, le molle delle valvole e l’albero motore, per renderli capaci di resistere alle notevoli forze di inerzia e quindi di garantire l’affidabilità. Le misure di alesaggio e corsa sono di 67 mm x 42,5 mm con rapporto di compressione di 12,2:1. L’omologazione è Euro5+.

Rispetto all’ultima CBR600RR commercializzata in Europa, i flussi di aspirazione, le camere di scoppio e i flussi di scarico sono stati rivisitati sotto ogni aspetto. Il diametro dei corpi farfallati è stato aumentato da 40 a 44 mm, per garantire il necessario flusso volumetrico agli alti regimi. La forma del condotto del corpo farfallato e quello sul lato sede valvola di aspirazione, sono stati modellati per sfruttare l’intero condotto in modo uniforme, minimizzando le perdite di pressione di aspirazione. I condotti di aspirazione stessi sono stati ridisegnati per aumentarne la capacità del 2,2%.

La combinazione tra il miglioramento della fluidodinamica e l’adozione del Throttle By Wire (TBW) ha permesso di ottenere un controllo molto “morbido” sul comando del gas nelle riaperture, soprattutto parziali, da tutto chiuso, a tutto vantaggio della precisione di guida e del rendimento in curva.

Anche la fasatura della distribuzione è stata adeguata: sia la chiusura delle valvole di aspirazione che l’apertura delle valvole di scarico sono state ritardate di 5°, per migliorare l’efficienza dell’aspirazione della miscela aria/carburante e quella dello scarico dei gas combusti. Le valvole di aspirazione e scarico hanno un diametro rispettivamente di 27,5 mm e 22,5 mm. Per garantire la massima efficienza di raffreddamento attorno alla testata del cilindro, le candele a passo lungo consentono alla camicia d’acqua di aderire meglio al foro delle candele stesse e alla sede delle valvole di scarico.

L’impianto di scarico con andamento 4-2-1 ha collettori di grande diametro per favorire l’evacuazione dei gas agli altissimi regimi e presenta spessori sottili delle pareti per minimizzare il peso. Il catalizzatore è ovviamente di dimensioni adeguate a rispettare i limiti alle emissioni inquinanti dell’omologazione Euro5.

La frizione assistita con antisaltellamento ha la duplice finalità di ridurre lo sforzo sulla leva (-32% rispetto al design standard) ed evitare perdite di aderenza della ruota posteriore durante le scalate repentine tipiche della guida sportiva. Le rampe, sia di ingaggio che disingaggio, sono in alluminio pressofuso per minimizzare il gioco tra loro e massimizzare la sensazione di precisione sulla leva.

Elettronica

La nuova CBR600RR impiega lo stesso acceleratore elettronico TBW (Throttle By Wire) sviluppato inizialmente per la RC213V-S e poi ripreso dalla CBR1000RR-R Fireblade. Un sensore di posizione acceleratore (APS, Acceleration Position Sensor), riceve dalla manopola del gas l’ìnput di rotazione e lo invia alla centralina che lo elabora per inviarlo a sua volta all’attuatore del TBW che agisce sui corpi farfallati. La molla di ritorno e la resistenza offerti dall’APS garantiscono la naturale sensazione di controllo sulla manopola, qualunque sia il livello di erogazione potenza (P) impostato.

Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) a 9 livelli (più ‘zero’) sfrutta come input la lettura delle velocità di rotazione della ruota anteriore e posteriore, per adeguare l’erogazione di potenza. Il software, sviluppato a partire da feedback di alto livello provenienti da un’ampia platea di motociclisti, tra cui i piloti HRC, offre una gestione fluida e intuitiva dell’aderenza su una scala di intervento da 1 (livello più blando) a 9 (massimo intervento).

Sono presenti 3 Riding Mode predefiniti: “Mode 1” (Fast Riding), “Mode 2” (Fun Riding) e “Mode 3” (Comfortable Riding), e 2 personalizzabili in tutti i parametri. Durante la guida è possibile passare da una modalità all’altra (tramite lo switch sul semimanubrio sinistro), così come cambiare il livello del controllo di trazione (T) nei due Riding Mode personalizzabili.

La regolazione dell’erogazione di potenza (Power, P) prevede da 1 a 5 livelli, dove 1 rappresenta l’erogazione di potenza più diretta. La regolazione del freno motore (Engine Brake, EB) gestisce il comportamento in decelerazione a gas chiuso su livelli da 1 a 3, dove 1 è il freno motore più intenso. Il controllo dell’impennata (Wheelie, W) si regola su livelli da 1 a 3 più OFF, in cui 1 è la limitazione minore.

Il controllo dell’impennata si basa sugli input provenienti dalla piattaforma inerziale IMU, relativi all’angolo di beccheggio, e dai sensori di velocità sulle ruote, per gestire l’impennamento di potenza senza sacrificare la spinta in avanti.

Il cambio elettronico Quickshifter di serie, regolabile su tre livelli di sensibilità, assicura cambiate rapidissime e fluide sia in inserimento che in scalata, gestendo accensione, iniezione e corpi farfallati.

Ciclistica

Per questa nuova versione della Honda CBR600RR, gli ingegneri hanno riesaminato l’intero progetto alla ricerca di soluzioni per ridurre il peso e migliorare le performance, con il supporto della nuova piattaforma inerziale IMU a 6 assi di Bosch (al posto di quella a 5 assi del modello 2021 non commercializzato in Europa) per potenziare il pacchetto elettronico.

La piattaforma inerziale IMU è fondamentale per massimizzare la capacità della moto di sviluppare velocità in ogni frangente di guida. La IMU misura tramite calcoli complessi ogni aspetto dinamico, su ogni piano, 100 volte al secondo, mediante un algoritmo proprietario di Honda. Tutti i parametri usati dalle centraline per gestire il controllo di trazione, l’antimpennata e il cornering ABS derivano dal rilevamento di rollio, imbardata, beccheggio e le corrispondenti velocità angolari.

Per quanto riguarda l’evoluto Cornering ABS, il nuovo impianto basato sulla IMU è più leggero di 2,5 kg rispetto al precedente sistema proprietario Honda conosciuto come Combined ABS. Sfrutta un modulatore Nissin e i dati di velocità provenienti dalle ruote (decelerazione e pattinamento) in modo da applicare la più conveniente forza frenante ed impedire il sollevamento della ruota posteriore massimizzando l’efficacia del rallentamento sia in rettilineo che a moto inclinata. Le funzioni “cornering” e “rear lift control” sono novità della CBR600RR 2024.

La forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 41 mm è completamente regolabile e offre una risposta precisa e un controllo efficace. I foderi sono più lunghi di 15 mm per assecondare i desiderati cambi di geometria. Al posteriore è presente il sistema Unit Pro-Link con ammortizzatore Showa completamente regolabile. Il peso con pieno di benzina è di soli 193 kg.

La frenata è affidata all’anteriore a pinze con attacco radiale a quattro pistoncini che bloccano dischi flottanti da 310 mm; la pompa è radiale. Sul disco da 220 mm al posteriore agisce una pinza a pistoncino singolo. Le ruote in lega leggera montano pneumatici 120/70 ZR17 M/C sull’anteriore e 180/55 ZR17 M/C sul posteriore.

L’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico (HESD) Honda, progettato in esclusiva per la CBR600RR, interviene in funzione della velocità ed è comandato dalla centralina elettronica: la valvola principale si apre riducendo la forza di ammortizzazione alle basse velocità e si chiude alle alte velocità per aumentare la stabilità.

Dotazione

Oltre al completo restyling che ha conferito alla CBR600RR un look strepitoso, il nuovo progetto ha introdotto anche due miglioramenti sul piano delle performance: il coefficiente di penetrazione aerodinamica pari a 0,555 (con pilota in posizione racing) – il più basso misurato su una sportiva stradale – e le alette anteriori per aumentare stabilità e grip in ingresso curva e la capacità di svolta in accelerazione.

Nello sviluppo della carenatura della nuova CBR600RR, il team di designer si è ispirato a questa frase: “Incarnazione di un design funzionale per le massime prestazioni su pista alle alte velocità.” Tutti gli insegnamenti appresi nella realizzazione della CBR1000RR-R Fireblade, e prima ancora della RC213V-S derivata dalla MotoGP, sono stati messi a frutto con particolare attenzione alla centralizzazione delle masse nella realizzazione delle forme.

Il risultato è un alleggerimento dei gruppi ottici, ora a LED, affusolati e super compatti, degli indicatori di direzione e del modulatore ABS. Anche la posizione di guida è stata resa volutamente flessibile per adattarsi sia all’uso su strada che in pista; la cover del serbatoio è più bassa di 10 mm, per consentire al pilota di assumere la migliore posizione aerodinamica alle alte velocità e una posizione naturale delle braccia a qualsiasi andatura. Il display ha un’angolazione di 38° per ottenere la massima efficienza aerodinamica in tutte le posizioni assunte dal pilota durante la guida in pista. L’altezza della sella è di 820 mm.

La sezione centrale della carena è disegnata per consentire al radiatore di massimizzare il raffreddamento, mentre il flusso d’aria che investe la sezione frontale dietro la ruota anteriore è veicolato in maniera ottimale sia in ingresso che in uscita. La parte inferiore della carena, la cosiddetta “vasca” si estende quasi fino alla ruota posteriore con una forma che spinge il flusso d’aria verso il basso. In questo modo, la pressione diretta dell’aria contro lo pneumatico si riduce e la resistenza complessiva diminuisce.

Le alette generano deportanza, mantenendo il carico sullo pneumatico anteriore, con benefici in ingresso di curva e fino al raggiungimento della corda, quando il pilota rilascia il freno anteriore, con un miglioramento complessivo della stabilità e della direzionalità, anche in uscita di curva. Grazie al design che si sviluppa in verticale, prevengono la creazione di vortici, per non interferire con le innate doti di agilità e maneggevolezza della CBR600RR.

Schermo e funzionalità

Lo schermo a colori TFT offre tre opzioni di visualizzazione, denominate Street, Circuit e Mechanic. L’indicatore di cambio marcia è composto da 5 LED bianchi orizzontali posti sopra il display centrale che si accendono e lampeggiano al raggiungimento del numero di giri preimpostato. Il display può offrire anche altre informazioni, come il tempo sul giro, il numero di giri e il giro più veloce.

L’impianto luci è full-LED. Il doppio faro anteriore con il suo design leggero funge da alloggiamento perfetto per il condotto centrale di aspirazione ram-air. Il sistema di segnalazione frenata di emergenza (ESS) è collegato al modulatore dell’ABS e attiva gli indicatori anteriori e posteriori in caso di brusche frenate improvvise, per avvertire gli altri utenti della strada di un potenziale pericolo.

Il sistema immobilizer HISS di Honda impedisce l’avvio del motore senza la chiave originale, l’unica che permette il riconoscimento dei codici scambiati tra la centralina di accensione e la chiave stessa. A motore spento, sul quadro strumenti lampeggia un LED rosso ogni 2,5 secondi per 24 ore, ma l’immobilizer HISS rimane attivo anche quando il lampeggiamento si interrompe.

Ultimo dettaglio degno di nota che esprime il DNA racing della CBR600RR è l’iconico logo dell’ala Honda sul serbatoio, identico a quello della RC213V-S.