L’evoluzione della tecnica procede incessante con miglioramenti e innovazioni che interessano tutti gli aspetti della moto.
Per avere un’idea dei risultati basta constatare come nel corso degli anni si abbassino i tempi sul giro nei vari circuiti. Di particolare interesse sono le superbike, perché molto vicine alle sportive stradali sia a livello motoristico che a livello di parte ciclistica. In quest’ultima spiccano i freni, arrivati a uno stadio di evoluzione straordinario, e oggi in grado di fornire prestazioni impensabili fino a non molti anni fa.
È quindi interessante osservare quali cambiamenti hanno interessato di recente gli organi che costituiscono gli impianti frenanti delle superbike e delle sportive di serie e come hanno consentito di ottenere gli attuali risultati.
Le MotoGP impiegano dischi e pastiglie in carbonio e pinze particolari e quindi, pur costituendo un formidabile pinnacolo tecnologico, sono legate meno direttamente con i modelli stradali.
Questo è il primo articolo di una serie di tre, che si susseguiranno con cadenza settimanale. Il prossimo riguarderà la parte pratica, ovvero i criteri per la scelta dei componenti e l’importanza di un perfetto “accordo” tra la pompa e le pinze.
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Per ottenere una superiore potenza frenante la strada più logica è quella di adottare dischi di maggior diametro.
Questa soluzione comporta però anche degli svantaggi. Aumentano infatti le masse non sospese e cresce il momento di inerzia dei dischi. Per limitare l’incremento di peso si può ridurre l’altezza radiale della fascia frenante, ma si tratta comunque di una strada percorribile solo fino a un certo punto (anche perché in questo modo si riduce la capacità termica della fascia stessa). Nei freni delle superbike tale altezza è minore, rispetto a quella adottata nei modelli di serie.
È importante evitare che il disco possa raggiungere una temperatura troppo elevata, che potrebbe avere conseguenze deleterie per quanto riguarda il grip delle pastiglie e soprattutto determinare un notevole rischio di distorsioni. Questo problema può essere allontanato aumentando la capacità termica della fascia, cosa che si ottiene incrementandone lo spessore.
Per avere un’idea di quanto ciò sia importante, si pensi che se in identiche condizioni di impiego un disco spesso 4 mm raggiunge 550 °C, uno da 6 mm arriva invece a 320 °C.
Un maggiore spessore causa però un aumento del peso e quindi anche del momento di inerzia; a pari velocità di rotazione, il momento angolare risulta pertanto maggiore e questo ha conseguenze negative sulla guida (minore maneggevolezza, peggiore reattività). Gli effetti sono notevolmente inferiori a quelli derivanti da un aumento di peso delle ruote o dei pneumatici, ma comunque possono essere non del tutto trascurabili.
Dunque occorre adottare la soluzione complessivamente più vantaggiosa ai fini delle prestazioni, evitando però che ciò possa peggiorare la guidabilità in misura degna di nota.
Per illustrare bene la situazione è interessante osservare come si sono orientati nelle loro scelte i piloti delle superbike, partendo dalle misure impiegate ieri e oggi e confrontandole con quelle adottate per le sportive di serie più performanti.
Negli anni recenti il diametro dei dischi è passato da 320 a 328 mm; nelle ultime stagioni diversi protagonisti del mondiale superbike hanno optato per dischi da 336 mm, oggi utilizzati dalla totalità dei partecipanti.
Nelle ultime due annate sportive Brembo ha lavorato sullo spessore della fascia, la cui altezza radiale è di 30 mm, per ottenere il miglior compromesso possibile.
Nelle moto di serie si adottano diametri di 320 e di 330 mm e l’altezza della fascia è di 34 mm.
Dove le superbike si differenziano in misura ancora maggiore è a livello di spessore della fascia frenante, arrivato a ben 7,1 mm (dopo essere stato per diverso tempo di 6 e quindi di 6,5 mm), contro i 5 mm generalmente adottati dalle sportive stradali.
Per quanto riguarda i diametri dei pistoni delle pinze delle superbike, nel corso degli anni si è passati da 32/36 a 34/38 mm per arrivare infine a 30/34 mm.
Sui modelli di serie, dopo che a lungo è stata preferita la soluzione che prevedeva un diametro massimo di 34 mm, negli ultimi tempi si è optato per pinze monoblocco Brembo M50 oppure Stylema con quattro pistoni da 30 mm, oppure pinze 27/30 mm o 32/32 mm.
Nelle pompe delle superbike il pistoncino era da 19 mm ma in seguito si è passati agli attuali 18 mm (e non mancano i piloti che preferiscono scendere a 17 mm). In quelle delle sportive stradali generalmente il pistoncino è da 15 - 17 mm.
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