Gilera Sanremo e Guzzi Dondolino: sfida di capolavori

Sul mercato, limitandoci alle 500 stradali, la Guzzi andò meglio di Gilera, ma a livello sportivo i due marchi sostanzialmente si equivalsero spartendosi alla pari il numero dei piloti, le vittorie e la passione dei tifosi.

Le due moto erano il risultato dell'evoluzione di concetti nati nell'anteguerra: sarebbero state aggiornate nell'arco dei dieci anni successivi, con la Gilera piu attiva nel realizzare diverse versioni rispetto alla Guzzi che si fermò ad un solo modello. Per un corretto confronto considereremo le due moto più rappresentative: il Dondolino Faenza, il modello evoluto Guzzi, e la Gilera Sanremo che, anche se non fu l'ultima evoluzione, resta quella più famosa e vincente.

Andando a ritroso nel tempo, la storia sportiva di entrambe le moto terminò più o meno contemporaneamente nel '52 per lasciare il posto alle più moderne e performanti frazionate, ma la loro impronta è rimasta e rimarrà per sempre in tanti di noi per averle sentite vicine, per averle toccate e magari anche guidate, mentre le pluricilindriche sono nel nostro immaginario lontane e irraggiungibili.

Tuttora i Dondolino e i Saturno sono oggetto di grande affezione, se non addirittura di culto, da parte degli appassionati collezionisti. Le moto hanno raggiunto una elevata quotazione, giustificata dalla la loro bellezza di arte meccanica, e sono pure oggetto dell'interesse assiduo di “artisti” bravissimi nel replicare questi capolavori con realizzazioni perfette, anche se il “look” di una fusione in electron del carter segnata dal tempo è decisamente più affascinante e non paragonabile a quella liscia e perfetta di oggi. Una volta tanto si può dire che... vecchio è bello!

La storia del Dondolino “Faenza” iniziò con l'arrivo di Carcano in Guzzi, quando, partendo dalla Gran Turismo Competizione (GTC), con un largo impiego di leghe leggere nel motore e nel telaio disegnò il “Condor”. Alla sua prima gara nel circuito del Lario del '39, Nello Pagani, allora pilota Guzzi, si impose col Condor anche sulle Gilera quattro cilindri sovralimentate, in evidente difficoltà per l’esubero di potenza e con un deficit di manovrabilità su quel tortuoso tracciato stradale.

Nel dopoguerra fu approntata la nuova versione del Condor, che fu chiamata Dondolino nel rispetto della tradizione “alata” di Mandello: perché in rettilineo e nei curvoni veloci la moto ondeggiava parecchio anche se non in modo pericoloso. Questa moto ha il motore alleggerito ulteriormente per l'uso di lega al magnesio, la sospensione posteriore è a singola molla sotto il motore, il freno anteriore è di maggiori dimensioni e nella versione finale “Faenza” fu aggiunto un terzo cuscinetto di banco per garantire maggiore resistenza agli sforzi dell'albero motore. Risultato raggiunto: la moto è veloce, resistente, affidabile e anche se ondeggia basta non farci caso, dare gas e si vince !

Il Dondolino non è esente da problemi, le lavorazioni e i materiali sono quelli dell'epoca, le sospensioni sono rimaste quelle d'anteguerra, la forcella anteriore a molla e parallelogramma è ammortizzata dall'attrito del sughero, stessa cosa per quella posteriore con un sistema datato ma popolare in Guzzi. E' un mezzo che vibra sull'anteriore, talvolta il manubrio pare sia di dimensioni doppie.

Ora si potrebbe dire che sarebbe bastato guardarsi un po' attorno e magari con meno orgoglio o presunzione fare quello che altri hanno fatto, adottando le sospensioni telescopiche (o simili) che già cominciavano ad affacciarsi sul mercato, ma purtroppo al tempo decisero di insistere con quella soluzione. In aggiunta, un cambio non esente da problemi tolse la gioia di qualche vittoria in più, ma in ogni modo il Dondolino rimase una bella moto, veloce, solida, resistente e imbattibile sulle gare di lunga distanza con i suoi 33 cavalli a 5500 giri per una velocità di 180 km/h.

Passando alla Gilera, i modelli d'anteguerra VTE, conosciuti come “Quattro bulloni” e “Otto bulloni” vennero ridisegnati completamente da Salmaggi diventando il modello Saturno, di cui venne fatto anche un modello competizione.

La moto sin dall'inizio si dimostrò competitiva per leggerezza, stabilità in frenata, pronta a tutti i regimi del motore, l'ideale per i circuiti tortuosi o cittadini quali erano la maggior parte nel primo dopoguerra.

Al modello Competizione ne seguì una evoluzione alla fine del 1940 con telaio in tubi più leggeri, la forcella anteriore stampata, freno anteriore centrale, poi cambio aggiornato, nuova testata e carburatore passato a 35 mm. Venivano dichiarati 35 cavalli a 6000 giri con velocità di 180 km/h. Questo aggiornamento fu così riuscito che vinse per 5 anni consecutivi sul circuito di Ospedaletti e per questo fu chiamato “Sanremo”.

Ma anche il Sanremo non era esente da problemi: nel motore il bottone di manovella non era completamente affidabile e la distribuzione soffriva per via che i pattini dei bilancieri e le camme si usuravano rapidamente, sia per il loro disegno sia per la scarsa lubrificazione.

La ripresa e la guidabilità sui percorsi misti del Sanremo era decisamente di livello superiore come testimoniò un pilota di mia totale stima che, dopo averlo provato a Ospedaletti, ne fu talmente entusiasta da confidare che il giorno successivo, per la gara, lo avrebbe preferito al suo Dondolino.

Da considerare però che in quello splendido periodo del motociclismo, quando ancora la capacità del pilota contava e poteva fare la differenza, si era in grado di vincere guidando il Sanremo o il Dondolino; prova ne è che Libero Borsari e il suo Dondolino, nel '52 a Ospedaletti, riuscirono a metter dietro una decina di Gilera e chissà che non ci sarebbero riusciti anche con Duke e la sua Norton se Libero non avesse dovuto fermarsi per il problema al cambio.

La gara di Sanremo del 1952 fu uno degli ultimi episodi della competizione tra le due grandi moto popolari, l'avvento delle quattro cilindri Gilera e MV le avrebbe consegnate alla storia e alle collezioni degli appassionati.

I duelli dei piloti che le guidarono sono invece rimasti tutti nella nostra memoria con loro due moto, che così ora possiamo tranquillamente definire: bellissime e sostanzialmente equivalenti!

Augusto Borsari

L'autore
Augusto Borsari è un ex giramondo per lavoro e un grande appassionato della storia della moto, soprattutto quella dagli anni Quaranta ai Settanta. Una febbre che lo ha preso fin da piccolo: il padre era concessionario Moto Guzzi a Finale Emilia, provincia di Modena.
La pagina facebook di Augusto è un pozzo di storie, ricordi e considerazioni sul mondo delle corse.