Grandi risultati dall’evoluzione di due bolognesi

Il risultato di questo impegno è stata una bella 175, entrata in produzione nel 1957 in versioni Turismo e Sport. Con un alesaggio di 60 mm e una corsa di 61 mm, le misure caratteristiche erano uguali a quelle adottate dalla Morini per le sue moto della stessa cilindrata. La distribuzione era ad aste e bilancieri, con due valvole in testa che formavano tra loro un angolo di 60°.
L’albero a camme era posto sul lato sinistro del basamento, e agiva su punterie a piattello che a loro volta muovevano le aste che azionavano i bilancieri a due bracci, montati su di un apposito castello fissato superiormente alla testa. L’albero a gomiti era composito (tre parti unite per forzamento alla pressa) e lavorava su cuscinetti a rotolamento. Il cilindro era in ghisa e la lubrificazione a carter umido. La trasmissione primaria, posta sul lato sinistro, era a catena, e inviava il moto a una frizione a dischi multipli con molle lavoranti a trazione; il cambio era a quattro marce.
Nel 1958 è arrivata la 175 Superturismo, praticamente uguale alla versione sportiva dell’anno precedente, con una potenza di 9 cv a 6.800 giri/min.

L’autentica trasformazione di questo motore è avvenuta nel 1960 con la comparsa della Super Sprint dotata di un basamento ridisegnato (con coppa dell’olio di dimensioni notevolmente aumentate) e di molle delle valvole a spillo e non più elicoidali. Pure le fusioni della testa e del cilindro erano diverse da quelle dei modelli precedenti. Altre differenze fondamentali erano costituite dall’adozione di un cambio a cinque marce e di nuove misure caratteristiche, con l’alesaggio passato a 62 mm e la corsa a 57,8 mm.

Le prestazioni avevano subito un incremento assai significativo, con la potenza che era arrivata a 14 cavalli a 8.000 giri/min. Questo modello è rimasto in produzione soltanto per un anno o poco più. I numeri di vendita sono stati molto modesti a causa delle disastrose condizioni del mercato e della totale perdita di appeal delle moto di 175 cm³.
A porre fine alla fabbricazione di queste e di altre Mondial è stata però la tragica scomparsa di Mario Michelini, avvenuta nel 1961, che ha portato alla chiusura delle sue officine.

La Morini Settebello 175 è stata per lungo tempo grande protagonista della scena sportiva. Ha conquistato una miriade di gare nazionali, 5 campionati italiani juniores, ben 7 campionati della montagna, e si è imposta nella sua classe in due 24 ore del Bol d’Or.
Entrata in produzione nel 1954 come versione sportiva (ma già pronta per prendere parte alle gare stradali) della 175 Turismo, questa moto è subito diventata popolarissima tra i piloti privati e quelli di terza categoria (poi chiamati juniores) per le ottime prestazioni e per le eccellenti caratteristiche complessive.
Dopo il primo anno di produzione il motore è stato dotato di una nuova testa di diverso disegno e munita di molle a spillo (in precedenza erano a elica cilindrica). L’evoluzione è proseguita senza profondi cambiamenti, a conferma della validità del progetto originale, fino ai primi anni Sessanta, quando ha fatto la sua comparsa la leggendaria versione passata alla storia come “aste corte”, con la quale si sono messi in luce piloti come Agostini e Bergamonti.

Il motore della Morini 175 era un monocilindrico con distribuzione ad aste e bilancieri e misure caratteristiche quasi perfettamente quadre (60 x 61 mm), di disegno semplice e razionale. Le due valvole, inclinate di 56°, venivano mosse da bilancieri a due bracci. A seconda delle versioni, il cilindro poteva essere in ghisa o in lega di alluminio con canna riportata. L’albero a gomiti composito lavorava su cuscinetti a rotolamento e inviava il moto alla frizione per mezzo di tre ingranaggi, dei quali l’intermedio era montato direttamente sulla estremità dell’albero a camme. Il cambio era del tipo con presa diretta.

La potenza del motore della Morini Settebello è passata dai 15 cavalli a 8.200 giri/min della prima versione ai circa 22 a 10.200 dell’ultima.

Di questa moto è stata anche realizzata una versione con distribuzione monoalbero, comandato da una cascata di ingranaggi posta sul lato sinistro. Il cilindro, fuso in terra in lega di alluminio e dotato di canna in ghisa, era di nuovo disegno, come la testa, che alloggiava l’unico albero a camme e i due bilancieri.
Pure il basamento era costituito da una nuova fusione, che manteneva comunque una stretta somiglianza con quello del modello di serie, ed era dotato degli stessi coperchi laterali. Nuova era anche la parte ciclistica, con un inedito telaio a culla continua.

Costruita in un unico esemplare, questa 175 ha corso una sola volta, a Monza nel 1960.