Guida alla Ducati Monster Quattro valvole

Fin dalla nascita della prima Monster sono stati diversi i Ducatisti in cerca di qualcosa di più prestante rispetto al due valvole da 900cc di cui era dotata. Qualcuno si è rivolto alle innumerevoli elaborazioni disponibili per il “pompone” bolognese, qualcuno invece ha preso una scorciatoia, ritenendo più semplice adattare le sovrastrutture della Monster a una 851/888. Ducati decise di soddisfare questi incontentabili ad inizio millennio con la S4, ovvero la prima Monster con propulsore a quattro valvole.

Invece di montare sulla ciclistica del 900 un motore Desmoquattro, a Bologna scelsero un approccio alternativo: spogliare una ST4, all’epoca dotata del propulsore della 916 in versione cosiddetta a camma bassa, che garantiva un’erogazione più favorevole con scarso sacrificio in termini di potenza (101cv). Una soluzione che svecchiò istantaneamente la ciclistica della Monster – fu la prima ad adottare la sospensione con leveraggi controllati dall’astina regolabile introdotta sulla 916, abbandonando l’archetto di reazione – ma che si portò dietro qualche dettaglio che fece storcere un po’ il naso ai monsteristi più accaniti.

A parte l’inevitabile radiatore, infatti, la S4 adottava un manubrio diverso dalla tradizionale unità dal sapore fuoristradistico, e che qualcuno ha criticato per una certa perdita di semplicità. La cosa non impedì però all’S4 di essere un grande successo, anche grazie a una dotazione tecnica di primissimo piano: le sospensioni Showa non erano distanti dalle unità adottate sulla versione base della Superbike 996, i cerchi Marchesini a cinque razze e la colorazione Senna (pur se non ufficialmente dichiarata) avevano – e hanno tuttora – un posto speciale nel cuore degli appassionati.

Ducati realizzò nel 2002 anche la versione Fogarty: 350 esemplari dotati di 110 cavalli invece dei 101 della moto standard grazie al doppio scarico Termignoni in fibra di carbonio a passaggio alto, ad un airbox più libero e alla centralina rimappata. Le altre differenze comprendevano la forcella con steli trattati TiN, un radiatore maggiorato e l’ammortizzatore di sterzo.

La S4 si è rivelata prestante ma anche molto versatile, risultando molto apprezzata dal pubblico. Se ne trovano diverse sul mercato dell’usato – soprattutto in considerazione dell’età – con una quotazione media attorno ai 3.500 euro, con qualcosa di più per la Fogarty – a questo proposito, attenzione alla cattiva abitudine di spacciare per questa edizione limitata normali S4 kittate: le vere Fogarty si riconoscono con estrema facilità grazie alla targhetta numerata sulla piastra di sterzo.

Monster S4R (2003-2007)

Nel 2003 Ducati pensiona la S4 sostituendola con la S4R. La “R” si distingue fin dal primo sguardo per la grafica con striscia longitudinale asimmetrica (che tanto ricorda le muscle-car americane) ma soprattutto per il doppio scarico sovrapposto sul lato sinistro, che rompe decisamente con la tradizione precedente del Monster e risolve l’annoso problema della mancanza di luce a terra, fastidiosa in pista ma anche su strada per chi aveva il polso destro più sciolto.

Il prezzo da pagare è qualche interferenza del piede destro con il paratacco (che impediva di sciogliere le suole degli stivali sugli scarichi roventi), una posizione di guida nettamente più sportiva e un posto poco più che di fortuna per il passeggero, ma parliamo in ogni caso di aspetti che non preoccupano minimamente il cliente tipo della S4R.

Il comparto sospensioni mantiene dotazione Showa, ma tanto forcella che mono migliorano decisamente nella qualità, con la prima che riceve il trattamento superficiale degli steli al nitruro di titanio. L’impianto frenante è al top della categoria, con componentistica Brembo serie oro pur in assenza di configurazioni radiali per pinze o pompa. Tutto serve per imbrigliare un propulsore ben più muscoloso rispetto all’unità della precedente: la S4R era infatti spinta dal Desmoquattro da 996 centimetri cubici prelevato pari pari dall’ultima 996S, anche in questo caso in configurazione a camma bassa. Risultato: 113 cavalli e 95,5 Nm alla ruota.

All’atto pratico la S4R diventa una belvetta quasi più da pista che da strada: il motore è notevole anche per gli standard attuali grazie ad una prontezza di risposta impressionante, e la ciclistica, pur restando stabile come da buona tradizione Ducati, è diventata un po’ più svelta. Il motore, come per la precedente S4, è collaudato ed affidabile e se non si risparmia sulla manutenzione è capace di farvi fare tanti chilometri in serenità.

La S4R si è dimostrata un grande successo commerciale per un prezzo azzeccato (costava 12.500 euro, cifra grossomodo allineata alla concorrenza) ma anche per la sua relativa longevità, essendo rimasta in vendita anche per qualche stagione in sovrapposizione con la S4Rs che l’ha sostituita. Non è quindi un caso se è molto rappresentata sul mercato dell’usato (ce ne sono quasi 70 in vendita fra i nostri annunci) ed è reperibile a quotazioni piuttosto contenute.

Possiamo indicare la quotazione di riferimento fra i 4.500 e i 5.500 euro sulla base della percorrenza e delle condizioni estetiche; sconsigliamo di stare alla larga da proposte eccessivamente economiche a meno di non avere la possibilità di verificare con la massima sicurezza le condizioni meccaniche più che estetiche. La storia della manutenzione documentata è un requisito minimo indispensabile.

Monster S4Rs Testastretta (2006-2008)

Non contenta delle prestazioni del Desmoquattro, o forse semplicemente per questioni di razionalizzazione della produzione (quel propulsore era rimasto in vita sulla sola Monster S4R) Ducati a fine 2005 alza ulteriormente la posta con la S4Rs. Spinta dal propulsore Testastretta (come orgogliosamente dichiarato dalla targhetta metallica sui preziosi fianchetti in fibra di carbonio), la Rs poteva essere scambiata ad un’occhiata distratta per la precedente S4R.

La realtà però era che si trattava di tutt’altra bestia: ad uno sguardo appena più attento balzavano all’occhio sospensioni interamente Ohlins (le stesse montate sulla 999S), impianto frenante Brembo con pinze Triple Bridge a montaggio radiale, cerchi Marchesini con razze a sezione Y, pompe al manubrio radiali ed una cornucopia di fibra di carbonio un po’ ovunque. Facile, anche senza leggere la già citata targhetta, riconoscere il Testastretta grazie alla coppa bassa che lo identificava inequivocabilmente come l’unità con alesaggio da 100mm che spingeva anche in questo caso la 999S.

La potenza sale a 130cv, la coppia a 10,6kgm – prestazioni che hanno richiesto una serie di modifiche alla moto ben meno visibili di quelle già citate: il telaio è stato rivisto nelle rigidità nella zona del cannotto di sterzo, e un forcellone di diversa fattura (e verniciato in nero come sulle Superbike e MotoGP ufficiali) ha richiesto una modifica ai carter motore su cui era imperniato.

Alla guida (trovate qui la nostra prova) la S4Rs si è rivelata ancora più micidiale della precedente S4R: serviva – e serve – un pilota esperto e deciso per tirarne fuori il meglio, e se la si vuole usare in pista anche un po’ di malizia nella messa a punto, perché con tali sospensioni e tanto motore l’assetto di serie era naturalmente un compromesso fra le esigenze sportive e il tentativo di evitare che gli eccessi di entusiasmo finissero con grandi spaventi se non peggio.

Piuttosto costosa all’epoca (servivano 14.500 euro per portarsela a casa) la Rs è anche durata due sole stagioni, sostituita nel 2008 da quella Streetfighter che ha ricoperto, almeno fino all’arrivo del Monster 1200, il ruolo di naked a quattro valvole in casa Ducati. Fra i nostri annunci ce n’è diverse, con quotazioni che variano sensibilmente: le più recenti e curate arrivano facilmente a sfiorare i 10.000 euro, ma possiamo indicare in circa 7.000 euro la cifra da mettere in preventivo per portarsene a casa una. Anche in questo caso, fondamentale poter disporre della documentazione relativa alla manutenzione: una S4, quale che sia il modello, è una moto affidabile e in grado di farvi divertire a lungo. Ma solo a patto che la manutenzione sia stata eseguita puntualmente ad opera di qualcuno che conosce il suo lavoro.

L’OPINIONE DEL CONCESSIONARIO

Per completare il quadro ci siamo rivolti a Unomoto, concessionario Ducati di Carpi (MO) che ci ha raccontato tutto quello che c’è da sapere sui Monster a quattro valvole.

Che tipo di richiesta e offerta c’è per i Monster a quattro valvole?

«In Italia vanno di più i due valvole, a dire la verità, anche se chi la vende ha ottime probabilità se si rivolge al mercato straniero: specialmente S4R ed Rs sono apprezzatissime per le loro doti dinamiche in Germania, tanto che non è raro che rivenditori tedeschi vengano a fare acquisti qui da noi. Da acquirenti la cosa significa che si fanno ottimi affari, perché sinceramente i prezzi di mercato sono inferiori al valore intrinseco di queste moto»

Qualche annata ha subito particolari richiami?

«No, si tratta di moto che non hanno avuto problemi»

Cosa controllare quindi se si va alla ricerca di un buon usato?

«Le solite cose: lo stato dei consumabili – dischi frizione, che se usurati emettono un rumoraccio allo stacco, i dischi freno che possono incidere pesantemente sul budget della manutenzione e quant’altro. Ma è fondamentale che la manutenzione sia stata eseguita presso un concessionario ufficiale, e che la storia sia tutta documentata sul libretto con relative fatture. Una manutenzione trascurata o approssimativa può essere fonte di grandi dispiaceri su una di queste moto»

Con quale modello a suo avviso si fanno i migliori affari?

«Difficile da dire, perché sono moto molto diverse fra di loro e dipende molto da cosa si sta cercando e dalla disponibilità economica. Una S4 si porta a casa con una cifra molto contenuta, ma se ci si può permettere la spesa, una Rs è tutta un’altra moto e costa relativamente poco per quello che è il suo valore»