Guida alla KTM LC8 Adventure

KTM LC8 Adventure. La storia
L'attacco di KTM alla corazzata BMW scatta ufficialmente alla Parigi-Dakar del 2002, dove il grandissimo, compianto Fabrizio Meoni porta al debutto e alla vittoria finale la prima maxi-enduro bicilindrica austriaca, il cui prototipo era apparso qualche mese prima all'Eicma milanese. Ai Saloni autunnali dello stesso anno, ecco apparire la nuova Adventure di serie (stesso nome della versione più costosa della GS), motorizzata col bicilindrico LC8 (Liquid Cooled a 8 valvole) a V di 75° da 942,5 cc con contralbero di bilanciamento, alimentato da due carburatori Keihin da 43 mm. Un motore compattissimo da soli 58 kg di peso, omologato Euro 2 e forte di 98 cv a 8.000 giri con una coppia di 9,7 kgm a 6.000, erogati con una notevole linearità,  con l'aiuto supplementare di un cambio e una frizione molto dolci da usare.

La Adventure è una enduro vera, con un leggero telaio a traliccio e sospensioni WP - marchio olandese di proprietà KTM - completamente regolabili e con escursione di 230 mm sia davanti che dietro; naturalmente ha le ruote a raggi, rispettivamente da 21" e 18" pollici, e gode di una bella stampella laterale lunga e rialzata, come si conviene ad una vera fuoristrada. Da notare che il serbatoio da 22 litri (dei quali 4 di riserva) è suddiviso in due metà collegate inferiormente da un tubo dotato di valvola automatica: una soluzione chiaramente mutuata dai rally, utile per escludere una delle due parti in caso di malaugurata rottura per urto o caduta, evitando così di rimanere a piedi. Anche i tappi di rifornimento sono due, uno per lato, il che rende un po' più lunga la procedura di rifornimento, che va effettuato riempiendo per prima la parte destra.

Godibilissima e assolutamente divertente anche su asfalto, l'Adventure 950 gode di due dischi anteriori Brembo da 300 mm efficaci quanto dolci e progressivi da azionare - il posteriore, al contrario, è poco modulabile - e pesa meno di 210 kg a secco, praticamente quanto una Transalp: davvero pochi, quindi, per una maxi del genere. La Kappa 950 viaggia anche forte (supera i 210 effettivi), e grazie all'ergonomia azzeccata e alla buona protezione dall'aria sarebbe anche un'ottima moto da viaggio, se non fosse per quella sua sella piuttosto dura che, nella versione standard, è a 88 cm da terra. Inoltre mediamente non consuma poco, specie se la si guida spesso come l'entusiasmo stuzzica inevitabilmente a fare, tanto è piacevole da guidare.  Va inoltre sottolineato che purtroppo i cerchi ruota - peraltro "vestiti" con gli ottimi Pirelli Scorpion MT90 A/T - sono "tube type", quindi dotato di camere d'aria: il che non è affatto confortante in termini di sicurezza in quanto, com'è noto, in caso di foratura lo sgonfiamento è pressoché immediato. Cosa che con pneumatici tipo tubeless invece accade molto difficilmente.

Per i piloti più alti, o comunque per quelli i più "tassellati" nell'animo, KTM propone parallelamente anche la Adventure 950 S: abbiamo sospensioni entrambe con escursione di ben 265 mm e, di conseguenza, la sella a circa 92 cm da terra; la luce a terra aumenta quindi da 281 a 316 mm. Da notare l'ammortizzatore posteriore, sempre con precarico a manopola esterna, già dotato di doppia regolazione idraulica della compressione, per alte e basse velocità. Ovvio che questa versione si rivolga a utenti più esperti e dotati fisicamente. E che, per poterla sfruttare in fuoristrada come si deve, vadano senz'altro montate gomme tassellate più specialistiche, che su asfalto logicamente mostrano qualche limite. Nel caso, KTM consiglia le Metzeler Karoo 2, omologate per velocità fino a 170 km/h.

2005: si gioca al ribasso
Nel 2004 sparisce la livrea argento e nera a favore di una nuova tutta nera, mentre l'anno seguente, per facilitare la vita anche ad utenti meno dotati in altezza, KTM abbassa di 20 mm - sia sul modello standard che sulla S - la culla superiore del telaio e adotta una sella più imbottita ed ergonomica. Inoltre vengono ridotte di altri 20 mm anche le escursioni delle relative sospensioni, e di conseguenza la distanze dal suolo del sottocoppa e dei piani di seduta, che per l'Adventure scende da 880 a 860 mm, e per la S da 915 a 895 mm.

Come sempre, le quotazioni dell'usato da noi riportate sono quelle di QMOTO, la pubblicazione periodica di Moto.it che riporta i valori reali dell'usato dei motocicli, ottenuti sulla base di elaborazioni statistiche della nostra banca dati.

KTM 950 Adventure (2003-2006) - Prezzo Nuovo:  12.700 € f.c.
KTM 950 Adventure S (2003-2006) - Prezzo Nuovo:  12.980 € f.c.  
Quotazione ritiro da concessionario: 5.040 € (2003); 5.490 € (2004); 5.940 € (2005); 6.400 € (2006).
Quotazione vendita: 6.110 € (2003); 6.650 € (2004); 7.200 € (2005); 7.760 € (2006).

2006: arriva il millone a iniezione!
Il nuovo motore 990 a iniezione elettronica, che ha debuttato l'anno precedente sulla Super Duke, arriva in dotazione anche sulle Adventure standard ed S, portando con sé l'omologazione Euro 3. La sua cilindrata effettiva in realtà è di 1.000 cc,  ottenuta variando il rapporto tra alesaggio e corsa da 100x60 a 101x62,4 mm, ed è alimentato da un gruppo iniezione Keihin con corpi farfallati da 48 mm, il che contribuisce a ridurne i consumi. Secondo quanto dichiarato, però, la capacità del serbatoio viene ridotta da 22 a 21 litri, quindi l'autonomia media non ne beneficia più di tanto.
I valori di di picco di potenza e coppia sono gli stessi del motore a carburatori, ma erogati 500 giri più in alto. Con l'avvento dell'elettronica, la nuova Adventure riceve anche il suo bravo ABS, disinseribile e indipendente sulle due ruote: il dispositivo però è opzionale, e non disponibile per la versione S. Inoltre, ora c'è di serie anche il cavalletto centrale, in precedenza anch'esso a richiesta. Il 2007 registra un'ulteriore riduzione della capacità del serbatoio, ora da 19,5 litri (sempre con 4 di riserva), mentre l'Adventure S torna ad avere sospensioni con 265 mm di escursione, e quindi sella a 915 mm dal suolo. Per questa moto, la Casa austriaca consiglia ai fuoristradisti le Continental TKC80, omologate per velocità fino a 160 km orari.

KTM 990 Adventure/Adventure S (2006-2008) - Prezzo Nuovo:  12.990 € f.c.
Quotazione ritiro da concessionario: 7.310€ (2006); 7.700 € (2007); 8.090 € (2007).
Quotazione vendita: 9.140 € (2006); 9.620 € (2007); 10.110 € (2008).
 
2009: 115 cv, con l'Adventure R
Ed eccoci ad oggi, con le nuove Adventure significativamente rimaneggiate, presentate all'Eicma dello scorso novembre. Il motore vanta un nuovo manovellismo studiato per diminuire le vibrazioni, ma abbiamo anche nuove teste e un circuito di raffreddamento più efficace, mentre gli intervalli di manutenzione sono stati dilatati, ed è stato anche eliminato il controllo del gioco valvole a 1.000 km. L'impianto di scarico, inoltre, è stato modificato con due nuovi terminali obliqui, la potenza è salita a 106 cv a 8.250 giri e la coppia a 10,2 kgm a 6.750, mentre la rapportatura finale è stata accorciata montando un pignone da 16 anziché 17 denti.
Forcellone, telaietto posteriore, supporti pedane e pinze freno ora sono neri, abbiamo un nuovo cruscotto multifunzione integrato, un vano portaoggetti riprogettato, più capiente e con serratura a scatto, sempre sopra il serbatoio, il lampeggio frecce d'emergenza, la presa a 12 Volt  e l'antifurto immobilizer. Dulcis in fundo, l'ABS disinseribile diventa di serie. Prezzo: 13.300 euro.
Ma non è tutto: l'Adventure S viene sostituita dalla nuova Adventure R (13.700 euro, f.c.) che, oltre all'estetica caratterizzata dal telaio arancione alla sella bicolore ed alla livrea nera/argento, si distingue soprattutto per il motore potenziato al limite dei 115 cv a 8.750 giri, a parità di coppia col motore standard. Inoltre le sospensioni hanno un nuovo settaggio, mantenendo l'escursione di 265 mm della precedente S. L'Adventure R pesa 207 kg a secco, ovvero 2 meno della standard.

Parla il concessionario
Qualche domanda sulle Adventure a Fabrizio Salamone, responsabile dell'assistenza presso la P&P, concessionaria KTM di Cinisello Balsamo, alle porte di Milano.

Chi è l'utente tipo della Adventure?
F.S.: "In generale una persona che ama i lunghi viaggi, e che trascorre spesso i weekend in moto percorrendo parecchi chilometri. Molti tra i nostri clienti sono ex utenti BMW (ma non solo provenienti dalla GS, come si potrebbe pensare), che magari hanno provato l'Adventure di un amico e ne hanno subito apprezzato le doti generali, specie a livello di guida".

Problemi e difetti riscontrati con i vostri clienti?
F.S.: "Beh, fino all'inizio del 2007 ci sono stati principalmente problemi con il malfunzionamento  dell'attuatore idraulico della frizione, e anche con qualche tendicatena idraulico della distribuzione,  a causa di un rasamento di tenuta difettoso.  Quanto al discorso delle guarnizioni delle teste, di cui si parla spesso riguardo alle prime 950, onestamente noi abbiamo sistemato solo una moto di un cliente che aveva partecipato a una gara in Africa, quindi un uso parecchio gravoso. Sulle versioni a iniezione quasi tutti si lamentano del "on/off" (ovvero il noioso ritardo di risposta all'acceleratore che sui motori a carburatori non esiste). Qualcuno critica la scarsa modulabilità del freno posteriore, poco efficace premendo poco e incline a bloccare se si esagera. Naturalmente non manca l'insofferenza al calore che vien su da sotto la sella: del resto, con gli scarichi alti e due catalizzatori proprio li sotto..."

Quanto ai richiami?
F.S.: "Hanno riguardato appunto il problema all'attuatore della frizione: il pezzo andava sostituito, perché capitava che la frizione arrivasse a non funzionare più . Poi il "torque limiter", ovvero l'ingranaggio di riduzione del motorino di avviamento, che diventa parecchio rumoroso: la modifica viene effettuata anche a garanzia scaduta.  Anche il freno posteriore è stato oggetto di attenzione: sulla 950 venivano sostituiti il pistoncino o la membrana della pompa, mentre sui modelli a iniezione era prevista la sostituzione della tubazione, che era un po' lunga e vicina ai collettori, così l'olio si surriscaldava influenzando negativamente anche il lavoro dell'ABS."

Quanti dei vostri clienti sono passati dalla 950 alla 990, e quanti hanno comprato la versione S?
F.S.: "Francamente chi ha comprato la 950 se l'è tenuta: i nostri clienti sono tutta gente da molte migliaia di chilometri, molto spesso più di 100.000. Diciamo che circa il 10% delle Adventure vendute sono delle S".

Veniamo all'usato: quali sono le Adventure più richieste?
F.S.: "Per la maggior parte le 950, sia per motivi di prezzo che per la maggior duttilità di risposta del motore a carburatori. Pero c'è anche chi, anche se cerca una 950, davanti a una 990 in eccellenti condizioni si lascia tentare e cambia idea, anche se costa di più".

E voi quale consigliate?
F.S.: "Per quanto ci riguarda, noi caldeggiamo chiaramente moto che sono state vendute e seguite sempre da noi, delle quali quindi conosciamo bene anche i proprietari e il modo in cui le hanno usate, indipendentemente dal modello. Nel caso di ritiro di una moto  che non conosciamo, comunque, possiamo ovviamente ricostruirne la storia, e verificare che tutti i tagliandi previsti in relazione al chilometraggio, ed eventuali altri interventi, siano sempre stati effettuati da un concessionario ufficiale KTM. Se così non fosse, la moto ovviamente perderà parecchio in termini di valutazione, dopodiché verrà sottoposta a tutti i controlli ed i lavori che riteniamo necessari per poter offrire comunque una moto perfetta".

Tagliandi, e relativi costi?
F.S.: "Il primo tagliando (a 1.000 km) e il secondo (a 7.500) costano sui 180/200 euro. I successivi si susseguono ogni 7.500 km. Ogni 15.000 km (ovvero a 30.000, 45.000, 60.000 etc) viene effettuato un tagliando più approfondito, comprendente anche il controllo gioco valvole, filtro aria etc, dal costo di 400 euro. I prezzi citati, ovviamente, non comprendono i materiali di consumo relativi ai freni e alla trasmissione finale".

Maurizio Tanca