Guida alla Triumph Bonneville

La storia di un mito
Quella che  la storia avrebbe consacrato come "la Triumph" per antonomasia, l'iconica regina del motociclismo inglese, vide la luce nell'anno di grazia 1958, e ovviamente venne battezzata con tutti i crismi al Bike Show londinese di Earls Court.
L'incredibile record di 214 miglia orarie, spiccato un paio d'anni prima da Johnny Allen a Bonneville Salt Flats col suo leggero streamliner in alluminio spinto dal già celeberrimo bicilindrico Triumph Speed Twin (naturalmente nella versione da 650 cc e alimentato a nitro metano), aveva portato carrettate di pubblicità al marchio inglese. Sicché  Edward "Ted" Turner, che quel motore lo aveva progettato una ventina d'anni prima, non poteva certo rimanere insensibile alle richieste degli utenti - in gran parte americani, of course - che, letteralmente esaltati da quell'impresa, pretendevano a gran voce una Triumph più potente e veloce. Nacque quindi la Bonneville T120 - la sigla indicava la velocità massima in miglia orarie, equivalenti a quasi 193 km/h! - il cui bicilindrico da 650 cc montava di serie una coppia di carburatori Amal monoblocco, forniti in opzione per la Tiger T110 dalla quale la nuova arrivata derivava.
Una moto che fece letteralmente innamorare gli appassionati di tutto il mondo coinvolgendo anche parecchie celebrità - uno per tutti il mitico Steve McQueen, pilota di buon livello oltre che celebre attore - e che, allora come ai giorni nostri, apparve anche in numerosi film e set fotografici. Era nata una leggenda, insomma. Una leggenda chiamata affettuosamente "Bonnie", che nonostante l'inesorabile declino dell'industria motociclistica inglese è rimasta intatta fino ad oggi.

Il miracolo di Sir John

Si, la leggenda continua, anche per merito di Sir John Bloor, l'industriale immobiliare del Derbyshire che nel 1983 rilevò il marchio Triumph e investì oltre 80 milioni di sterline per organizzarne il rilancio, ufficializzato nel settembre del 1990 all'IFMA di Colonia. Non si parlava ancora di rifare la Bonneville, allora (tra l'altro c'erano ancora in giro gli ultimi esemplari di T140, prodotte dagli ex dipendenti Triumph fino alla fine degli anni ottanta), anzi, bisognò attendere l'inizio del nuovo millennio prima che le sempre più insistenti chiacchiere sulla rinascita dell'attesissima bicilindrica diventassero realtà. Il che avvenne praticamente in contemporanea con i festeggiamenti per la 100millesima Triumph prodotta nella modernissima fabbrica di Hinckley.
Il progetto Bonneville era in effetti partito solo due anni e mezzo prima, esattamente nell'aprile del '97, mentre ad agosto del '98 apparve il primo "modellino" in scala ridotta. Nel marzo dell'anno successivo il primo prototipo era già perfettamente funzionante, mentre i collaudi finali si tennero nel luglio del 2000, cioè poco prima dell'attesissimo ritorno ufficiale, avvenuto all'Intermot di Monaco nel settembre successivo.

Eccola di nuovo
Com'era probabilmente prevedibile, la nuova Bonnie inizialmente fece storcere il naso a parecchi puristi, specie a chi ancora possedeva una vecchia T120, o anche una più "moderna" T140, la moto usata da Richard Gere nel film "Ufficiale e gentiluomo". "Non ha personalità, non vibra nemmeno, il motore sembra elettrico....": insomma, più mugugni che soddisfazione dallo zoccolo duro dei triumphisti, perlomeno per un po' di tempo. Francamente, per quanto ci riguarda, siamo persuasi che se la Triumph non avesse vissuto gli anni bui del tracollo e avesse continuato l'attività senza interruzioni, creando la nuova Bonneville esattamente come quella nata a Hinckley, molto probabilmente sarebbe stata considerata la logica evoluzione della specie, senza scetticismi e perplessità alcuni.
Anche perché la nuova Bonnie in effetti conservava abbastanza integro lo stile della sua progenitrice, anche se il motore più massiccio sembrava appesantirla un po': effettivamente era più corposa della leggendaria progenitrice, il cui peso dichiarato era di 180 kg contro i suoi 205 a secco. Il telaio era sempre un classico doppia culla in tubi, e le ruote naturalmente erano a raggi, con l'anteriore da 19" abbinata però alla posteriore da 17", anche perché le gomme da 18 pollici non erano più di moda da un pezzo: questo, però, esteticamente appesantiva un po' il retrotreno, sia rispetto ai modelli del passato che rispetto a quello del cosiddetto "clone giapponese", ovvero la peraltro piacevolissima Kawasaki W650 presentata proprio un anno prima, e per molti aspetti più fedele della nuova arrivata allo stile delle vecchie Bonnie. Anche quel "collo d'oca" sui collettori, appena a monte delle irrinunciabili marmitte a bottiglia, non era bellissimo da vedere rispetto alle precedenti bicilindriche Triumph, ove i tubi di scarico erano perfettamente lineari, oltre che più aderenti al "corpo" della moto. 
Il nuovo motore Triumph, in ogni caso, conservava un look piuttosto fedele a quello dell'antenato, tanto da sfoggiare due coperchi sul carter destro, come sui vecchi motori definiti Pre-Unit, che avevano il cambio separato: soluzione, questa, definitivamente abbandonata alla fine del 1962 a favore del più moderno cambio in blocco dei successivi motori Unit, peraltro già presente sulla bicilindrica 3TA Twentyone nel ‘57.
Naturalmente il neonato bicilindrico da 790 cc (con alesaggio e corsa di 86x68 cc) era "vintage" solo apparentemente: in realtà vantava la distribuzione DOHC (bialbero in testa) con quattro valvole per cilindro, era alimentato da due carburatori a depressione Mikuni CVK da 36 mm, con TPS (ovvero il sensore elettronico di rotazione dell'acceleratore) e starter manuale sulla destra, ed erogava 62 cv a 7.400 giri - con 6,2 kgm di coppia a soli 3.500 - più che sufficienti a lanciare la nuova arrivata oltre i 180 orari effettivi. 
Il cruscotto, decisamente spartano, comprendeva solo  il tachimetro, con all'interno contachilometri e parzializzatore meccanici, e con quattro spie (frecce, abbagliante, folle e pressione olio) sulla destra. Niente spia della riserva, ma il classico rubinetto manuale della benzina. E niente pulsante di lampeggio, sul blocchetto elettrico sinistro. Il blocchetto di accensione era piazzato sulla "bandiera" sinistra del faro (e lo è tutt'oggi, unitamente all'arcaico bloccasterzo Neiman a la to del cannotto). Della prima Bonneville "made in Hinckley"  arrivarono in Italia 300 esemplari al prezzo di 16.500.000 lire, equivalenti, più o meno, a 8.520 euro
La Bonneville 790 standard prosegue il suo cammino fino al 2005, anno in cui la T100 acquisice invece il motore da 865 cc della sportiva Thruxton, sempre alimentato a carburatori, che l'anno dopo equipaggerà tutta la gamma delle Triumph bicilindriche. L'aumento di cilindrata (ottrenuto aumentando l'alesaggio da 86 a 90 mm) prelude all'avvento della normativa Euro-3, la cui applicazione è prevista dal gennaio 2008, con il conseguente, inevitabile arrivo dell'iniezione elettronica. Questo non senza i soliti brontolii da parte della "confraternita del carburatore". In Triumph lo sanno benissimo che il vecchio carburatore manterrà sempre numerosi proseliti, puristi ad oltranza che al cospetto delle diavolerie elettroniche storcono inevitabilmente il naso: con un'astuta operazione di marketing, quindi, a Hinckley fanno di necessità virtù e dotano il loro amato bicilindrico di nuovi gruppi farfallati Keihin (da 36,5 mm) praticamente identici ai carburatori a depressione. La necessità, si sa, aguzza l'ingegno e, come sempre del resto, anche l'occhio vuole la sua parte...
Chiudiamo ricordando che in occasione del 50° anniversario della Bonneville, lo scorso anno, Triumph ha costruito 650 (come la cilindrata della progenitrice) esemplari della fascinosa "50th Anniversary", ognuno identificato da una placca numerata sul manubrio e dotato di certificato firmato da John Bloor. Bellissima la colorazione originale azzurro/arancio - o meglio, Meriden Blue/Exotic Orange (Meriden, per la cronaca, è il nome della cittadina nei pressi di Birmingham ove sorgeva lo storico stabilimento Triumph) - con decal celebrative sui fianchetti, coperchio delle teste cromato e sella con impunture bianche e logo Triumph dorato. Ricordiamo anche le due specialissime Bonneville firmate da Belstaff (storico marchio inglese di abbigliamento, oggi di proprietà italiana, che tra l'altro ha come testimonial George Clooney) e dal celebre attore e motociclista giramondo Ewan McGregor, pure dedicate al cinquantesimo dell'amata Bonnie. La prima sarebbe stata costruita in piccola serie e messa in vendita (al prezzo di 13.000 euro) presso pochissime concessionarie nel mondo, in abbinamento a una speciale giacca in pelle Belstaff appositamente realizzata (ma non compresa nel prezzo). La moto di McGregor era invece un esemplare unico, autografato e con carrozzeria placcata in rame, destinato ad un'asta benefica a favore del fondo per l'infanzia istituito dall'ONU.

Evergreen sempre gradita

La mitica Bonnie, insomma, rimane tutt' oggi il simbolo della Casa inglese. E a livello di mercato nel 2008 è stata la 27esima moto più venduta in Italia (1.325 unità), e la seconda delle Triumph dopo la peperina naked Street Triple 675 (21esima, con 1.590 esemplari), precedendo la sempreverde Speed Triple 1050 (31esima, 1.144) e la Tiger 1050 (44esima, 725), e confermando peraltro il trend degli anni precedenti. Ma la sorpresa arriva nel primo semestre di questo 2009, anno in cui l'emblematica T100 rimane intoccata (ci mancherebbe altro!) ma affiancata dalle nuove New Bonneville con le ruote in lega, la standard e la SE: a tutto giugno, infatti, è proprio la Bonneville la Triumph più venduta, 17esima assoluta tra le moto con 916 pezzi, mentre la Street Triple è 27esima con 690. Tra l'altro la T100 e la New Bonneville nera sono già esaurite, perlomeno fino ad ottobre.

La Triumph Bonneville anno per anno

2001 - Al'Intermot di Monaco del settembre 2000 viene finalmente presentata 
            l'attesissima nuova Triumph Bonneville, che sarà dai concessionari 
            qualche mese dopo. La moto esposta al Salone è argento e nera,
            ma le colorazioni definitive saranno la Forest Green/Silver e la
            Scarlet Red/Silver
            Prezzo Nuovo (c.i.m.): 8.520 €
            Quotazione media ritiro da concessionario: 3.300 €
            Quotazione media vendita da privato: 4.130 €

2002 - Debutta la Bonneville T100, dotata di contagiri e con varie
            rifiniture estetiche. La versione Centennial Edition
            ha sui fianchetti il logo celebrativo del 100° anniversario
            della Triumph.
            Colorazioni: Forest Green/Silver; Scarlet Red/Silver.
            T100: Scarlet Red/Silver
            Prezzo Nuovo (c.i.m.): Bonneville 8.500 €;
            Bonneville T100: 8.700 €
            Quotazione media ritiro da concessionario: 3.610 €
            Quotazione media vendita da privato: 4.510 €

 2003 - Colorazioni: Cardinal Red; Jet Black. T100: Goodwood    
             Green/Aztec Gold; Sapphire Blue/Opal White
             Prezzo Nuovo (c.i.m.): Bonneville 8.500 €;
             Bonneville T100: 8.700 €  
             Quotazione media ritiro da concessionario: 3.920 €
             Quotazione media vendita da privato: 4.900 €

2004 - Colorazioni: Cardinal Red; Jet Black; Bonneville Black:
            quest'ultima versione, che ha anche il motore tutto
            nero, diventa la "entry level" della famiglia Bonneville
            e sarà la più venduta. T100: Goodwood
            Green/Aztec Gold; Sapphire Blue/Opal White;
            Jet Black/Opal White
            Prezzo Nuovo (c.i.m.): Bonneville Black:7.700 €;
            Bonneville: 8.500 €; Bonneville T100: 8.700 €  
            Quotazione media ritiro da concessionario: 4.270 €
            Quotazione media vendita da privato: 5.340 €

2005 - La Bonneville T100 acquisice il motore da 865 cc
            (a carburatori) del più sportivo modello Thruxton
            Colorazioni: Total Black; Jet Black; Goodwood Green;
            Aegean Blue. T100: Jet Black/White;White/Tangerine
            Prezzo Nuovo (c.i.m.): Bonneville Black: 7.700 €;
            Bonneville: 8.500 €; Bonneville T100: 8.900 €              
            Quotazione media ritiro da concessionario: 4.640 €
            Quotazione media vendita da privato: 5.790 €

2006 - Tutte le Triumph bicilindriche montano il motore
            865 a carburatori
            Colorazioni: Bonneville Black; Aluminium Silver;
            Jet Black; Goodwood Green; Aegean Blue.
            T100: Jet Black/Tornado Red;White/Tangerine
            Prezzo Nuovo (c.i.m.): Bonneville Black: 7.700 €;
            Bonneville: 8.000 €; Bonneville T100: 8.900 €  
            Quotazione media ritiro da concessionario: 5.000 €
            Quotazione media vendita da privato: 6.260 €

2007 - Il motore da 865 cc a carburatori va a equipaggiare
            tutta la gamma delle bicilindriche Triumph
            Colorazioni: Total Black; Silver; Green
            T100: Jet Black/Opal White
            Prezzo Nuovo (c.i.m.): Bonneville Black: 7.700 €;
            Bonneville: 8.000 €; T100: 8.900 €              
            Quotazione media ritiro da concessionario: 5.380 €
            Quotazione media vendita da privato: 6.720 €

2008 - Colorazioni: Total Black; Silver; Green.
            T100: Jet Black/Opal White
            Prezzo Nuovo (c.i.m.): Bonneville Black: 7.750 €;
            Bonneville: 8.050 €; Bonneville T100: 8.950 €;
            Bonneville T100 Anniversary: 9.700 €              
            Quotazione media ritiro da concessionario: 5.760 €
            Quotazione media vendita da privato: 7.200 €

2009 -  Arrivano le New Bonneville - standard ed SE - mentre
            la T100 rimane invariata
             Colorazioni: Jet Black; Fusion White. SE: Pacific
             Blue/Fusion White. T100: Forest Green/New England
             White; Claret/Aluminium Silver; Jet Black/Fusion White
             Prezzo Nuovo (c.i.m.): New Bonneville: 8.150 €;
             New Bonneville SE: 8.800 € nera; 9.000 € bicolore;
             Bonneville T100: 9.200 €              
            
N.B. Come sempre, le quotazioni dell'usato da noi riportate sono quelle di QMOTO, la pubblicazione periodica di Moto.it che riporta i valori reali dell'usato dei motocicli, ottenuti sulla base di elaborazioni statistiche della nostra banca dati.

Parla il concessionario

Lo Showroom Triumph Milano, inaugurato nel 2004 per iniziativa diretta dell'importatore italiano e sito in viale Gorizia n° 20 (zona darsena Navigli), è diretto dal responsabile alle vendite Luigi Boga. Eligio Baita, invece, è il responsabile di officina e accettazione presso il centro assistenza di via Binda n°7. Con loro abbiamo fatto una chiacchierata sulla Triumph Bonneville e i suoi utenti.

Chi è, per voi, l'utente tipo della Bonneville?
Boga: "Inizialmente per la maggior parte si è trattato di liberi professionisti, età media 45 anni. Con l'avvento della Bonneville Black, dal prezzo più accattivante, non solo sono aumentate progressivamente le vendite, ma l'età media degli acquirenti è scesa a 35 anni: in netta controtendenza, quindi, con i 50 del resto d'Europa. L'arrivo delle New Bonneville con le ruote in lega, infatti, è dovuto al fatto che in Triumph vogliono allargare lo spettro d'utenza e abbassare l'età media anche in tutto il resto del mondo".

Che tipo di usato ritirate, generalmente, da chi acquista una Bonneville?
Boga: "Se non si tratta di un ‘ritorno' (leggi ex-motociclista stufo dell'auto, che però vuole ricomprarsi la moto e non vuol saperne dello scooter, ndr), frequentemente ritiriamo maxiscooter da 400 cc in su, compresi svariati TMax, e spesso anche Harley 883. Purtroppo non abbiamo ritirato ancora nessuna "vecchia" Bonneville con le ruote a raggi, in cambio di una nuova con le ruote in lega. Le Bonneville usate sono davvero ricercate, e mantengono ottime quotazioni".

Quanto agli accessori, cosa va per la maggiore?
Boga: "I ragazzi spesso propendono per lo stile café racer, quindi montano il manubrio a "scopino" (tipo quello della Thruxton) e magari snelliscono il retrotreno lavorando su porta targa e fanalino posteriore. Gli utenti più classici vogliono il portapacchi e il tappo del serbatoio con la serratura, ma anche i nostri parabrezza "a scatto", quelli che si smontano e rimontano in un attimo. Richieste anche le borse morbide in cuoio, e naturalmente anche le marmitte un po' più....rombanti, ma sempre le classiche old style a bottiglia, comunque".

Che problemi tecnici avete riscontrato, nel corso degli anni, tra i vostri utenti?
Baita: "Sui primissimi esemplari si verificarono malfunzionamenti delle valvoline a membrana che immettono aria fresca nelle testate per migliorare la combustione dei gas di scarico. In quei casi, i motori scoppiettavano e magari strappavano un pochino. Ma la cosa venne risolta in breve tempo".

Un amico ci ha raccontato dei suoi problemi con la centralina elettronica...
Baita: "È successo in passato, magari a chi viaggiava spesso in coppia, oppure durante la stagione molto calda, che la base della sella si flettesse di quel minimo sufficiente a interferire con la centralina, che probabilmente si surriscaldava e accusava malfunzionamenti. Oggi come oggi il problema non dovrebbe più sussistere".

Eventuali richiami?
Baita: "le Bonneville non sono mai state oggetto di alcun richiamo".

Voi quale modello consigliereste?
Baita: "L'affidabilità delle Bonneville in generale è notevole. Personalmente mi comprerei un vecchio modello a carburatori, più che altro per banali motivi affettivi".

Tagliandi, e relativi costi?
Baita: "Il primo tagliando (a 800 km o entro un mese dall'acquisto) costa 140 euro; il secondo va effettuato a 10.000 km o dopo un anno, e se tutto è ok costa anch'esso 140 euro: altrimenti va aggiunto il costo di eventuali materiali di consumo (vedi  pastiglie freno, ad esempio). A 20.000 km va controllato anche il gioco valvole, quindi ci vuole più tempo, e oltretutto potrebbe rendersi necessario sostituire uno o più piattelli calibrati, con relativi costi aggiuntivi. Nei primi due anni, ovvero nel periodo di garanzia, Triumph consiglia in ogni caso di non mancare nessuno dei tagliandi programmati.

Clicca qui per leggere le nostre prove della Bonneville T100 e della nuova Bonneville SE

Maurizio Tanca