Guida alla Triumph Bonneville

Era il 2001 quando a Hinckley decisero di ricreare la Bonneville. Spinta da un bicilindrico parallelo da 790 cc, la Bonnie riproponeva pari pari i concetti estetici delle T120 e T140, modernizzando però la sostanza. Il propulsore era un bicilindrico parallelo da 790 cc con distribuzione a quattro valvole per cilindro, raffreddamento ad aria ed olio ed albero motore fasato a 360°. Alimentazione rigorosamente a carburatori, almeno in questa prima versione. Alla ciclistica ci pensava un tradizionalissimo telaio a doppia culla in tubi tondi d’acciaio, con forcella Kayaba non regolabile (eccetto per la Thruxton, di cui parleremo successivamente) e doppio ammortizzatore cromato in perfetto stile.

La famiglia Bonneville si fa quasi subito in tre con la versione standard, T100 ed SE, differenti per lo più in termini di allestimento estetico ma con qualche importante differenza anche sul piano ciclistico ed una diversa cronologia degli aggiornamenti, vedasi il propulsore da 865 cc che diventerà patrimonio di tutte le Bonnie sulla versione successiva. Mentre il cerchio posteriore resta da 17” pollici per tutte (con gomma da 3,5”), all’anteriore la versione standard (spesso indicata semplicemente come New Bonneville) adotta un 17”, lasciando il 18” alla Thruxton (ne parleremo più avanti) e un 19” alla T100.

Tutte le versioni della Bonneville sono contraddistinte da grande accessibilità: facili e piacevoli da sfruttare, trovano un limite solo nelle vibrazioni derivanti dallo schema motoristico. La Bonneville in particolare risulta particolarmente amata dai meno alti e dal pubblico femminile grazie ad una sella a soli 740 mm da terra, ma tutte si rivelano godibili e mai impegnative.

Sul nostro mercato dell’usato la prima versione della Bonneville è ben rappresentata: tanto la 800 standard quanto la T100 si trovano a cifre orbitanti attorno ai 6.000 euro, con una maggior presenza della versione speciale che non di quella base che riflette di fatto l’andamento delle vendite. Molti proprietari hanno ovviamente personalizzato in maniera più o meno marcata la loro Bonnie; tali modifiche non influenzano la quotazione in maniera significativa se non al ribasso, in caso pregiudichino l’originalità della moto. Considerazione che ovviamente non vale qualora il proprietario abbia invece attinto al ricchissimo catalogo di accessori messo a disposizione dalla Casa madre.

Bonneville (2009-2014)

Nel 2007, spinta dalle sempre più stringenti normative anti-inquinamento ed ormai costretta ad aderire all’Euro-3, Triumph effettuo una profonda revisione dei modelli Bonneville che ricevettero tutti la nuova versione del bicilindrico parallelo con cilindrata di 865 cc e carter neri; l’anno successivo arriva per tutti l’iniezione elettronica, con serbatoio maggiorato per ospitare la pompa della benzina (la capienza restava immutata) e corpi farfallati “travestiti” da carburatori per questioni prettamente estetiche. All’atto pratico la potenza è cresciuta di cinque cavalli (67 contro 62) e la coppia si è rinvigorita, spostandosi però un po’ più verso l’alto.

Restano naturalmente a listino le versioni speciali, a partire dalla T100 che prende le distanze dal modello base con il suo serbatoio bicolore e filetti decorati a mano, contagiri, paraserbatoio e carter motore cromati. Nel 2009, anno in cui ricorre il 50° anniversario della nascita del modello Bonneville, arrivano altri aggiornamenti: aumenta la capienza del serbatoio e la Bonneville standard riceve i cerchi in lega; arriva anche la versione Anniversary, prodotta in soli 650 esemplari, con la stessa colorazione della T120.

Il carattere della Bonnie non cambia: resta facile, accessibile ed appetibile per chiunque ami il suo spirito neoretrò; la nuova versione si rivela anche più prestante in frenata (perché sono arrivate, senza troppi clamori, pastiglie anteriori più efficaci) e soprattutto più facile all’avviamento grazie all’iniezione elettronica.

La nuova versione della Bonneville è molto presente sul mercato dell’usato sia in versione standard che nella SE e T100; la quotazione di riferimento, anche in questo caso, non è facile da indicare stante l’ampia forchetta fra i primissimi modelli e quelli più recenti; indicativamente potete prendere a riferimento un valore fra i 7 e gli 8.000 euro per le T100 e qualcosa in meno per la Bonneville standard. Valgono anche per lei le raccomandazioni già espresse per il modello precedente in merito alle personalizzazioni effettuate dai proprietari.

Thruxton (2004 - ora)

La Thruxton è una versione speciale che Triumph ha creato nel 2004 esaudendo le richieste di chi cercava una café racer dal taglio un po’ più sportivo rispetto alla normale Bonneville, dandole il nome di un luogo storico per le bicilindriche inglesi: quel circuito di Thruxton, appunto, dove nella 500 miglia di Endurance del 1969 le Triumph monopolizzarono il podio.

I tecnici di Hinckley definirono una posizione di guida più sportiva, da vera Café Racer, con semimanubri, pedane arretrate, copricodino e un piccolo cupolino. Sulla Thruxton debuttò peraltro il nuovo motore, con alesaggio da 90 mm e cilindrata di 865 cc. Grazie anche a camme più spinte, pistoni dalla nuova configurazione e scarichi a megafono la potenza saliva a 70 cv; il motore venne poi adottato anche dalle altre versioni della Bonneville pur in una versione addolcita e meno potente. Completavano il quadro delle modifiche alcuni tocchi estetici, con strumenti a fondo bianco e finiture più corsaiole come il filetto a scacchi (poi diventato monocolore nel 2007), ma anche ciclistici con il cerchio anteriore da 18” anteriore e disco a diametro maggiorato (320 mm contro i 310 delle altre Bonneville) nonché la forcella regolabile nel precarico.

All’atto pratico la guida della Thruxton risulta un po’ più sportiva e specialistica rispetto alle altre Triumph: l’avantreno più caricato da semimanubri e pedane rialzate impone una guida di corpo non appena il ritmo si alza un pelo, e bisogna fare un po’ più di fatica rispetto alle normali Bonneville. Per questo forse la consigliamo solo a chi ha un po’ di esperienza, e cerca una café racer più “dura e pura” rispetto alle più versatili proposte della gamma Classics.

Si trova con relativa facilità (ce ne sono 25 in vendita sul nostro sito) con quotazioni di riferimento difficilmente identificabili: le diverse annate e condizioni dei mezzi fanno sì che si oscilli come valore medio fra i 6 e i 7.500 euro per modelli anche piuttosto recenti, ma come già detto attenzione alle personalizzazioni…

Scrambler (2006-2014)

La Scrambler è nata nel 2006, utilizzando la piattaforma Classic declinata secondo i concetti estetici della TR6C Trophy Special: doppio scarico a passaggio alto in stile dirt-track, manubrio alto e largo, doppio ammortizzatore posteriore cromato ad escursione maggiorata, forcella con soffietti paraspruzzi in gomma ed anch’essa escursione maggiorata. Diverso anche il faro, che incorporava il solo tachimetro, e la gommatura (19 x 2.5” all’anteriore e 17 x 3,5” al posteriore) tassellata Bridgestone.

Il propulsore resta ovviamente il solito bicilindrico parallelo da 865 cc, qui però in versione fasata a 270° grazie all’adozione dell’albero motore montato sulle versioni customeggianti America e Speedmaster, nate per il mercato statunitense. Diverse anche le prestazioni, con un sacrificio della potenza massima in favore di una maggior coppia ai bassi e medi regimi per assecondare le (moderate) velleità fuoristradistiche; i cavalli si assestano a 54 a 7.000 giri, con 69 Nm di coppia già a 5.000 giri. Inizialmente proposta con alimentazione a carburatori, anche la Scrambler dal 2008 ha adottato l’iniezione e il relativo serbatoio maggiorato.

La Scrambler, forse ancora più facile da guidare addirittura della Bonneville standard e dunque più accessibile anche per i meno esperti, si trova con una certa facilità (al momento in cui scriviamo la sezione del nostro mercato ne ospita 40) con prezzi molto variabili a seconda dell’anno di produzione e di conservazione. Con una disponibilità variabile fra i 7 e gli 8.000 euro si trovano esemplari anche molto recenti; vista la sconfinata lista di accessori ufficiali, in buona parte molto apprezzati dalla clientela (in special modo paracoppa e portapacchi posteriore) la quotazione viene influenzata anche dalla dotazione in misura maggiore rispetto ad altri modelli.

L’OPINIONE DEL CONCESSIONARIO

Per completare il quadro ci siamo rivolti a Magnoni Moto, concessionario Triumph di Varese, che ci ha raccontato tutto quello che c’è da sapere sulla famiglia Classic di Hinckley.

Che tipo di mercato c’è sulle Classic?

«Un mercato incredibile! C’è tantissima domanda, sia per l’usato che per il nuovo, con il risultato che le quotazioni restano alte e venderle è piuttosto facile. Lo potete vedere dalle inserzioni che ci sono su moto.it: le moto meglio curate, che vengono offerte a prezzi vicini al nuovo, vanno via comunque, non come quando si parla di modelli con quotazioni teoriche che poi, nella realtà, sono molto lontane dal valore reale»

Qualche annata ha subito particolari richiami?

«No, nessuna. Le Classic sono molto estremamente affidabili»

Cosa controllare quindi se si va alla ricerca di un buon usato?

«Quasi niente, perché le Classic sono moto affidabilissime. Il motore è surdimensionato nelle componenti di trasmissione e distribuzione, quindi si rivela praticamente eterno: abbiamo diversi clienti che hanno passato i 100.000 km senza problemi. L’unica frizione che ricordo di aver rifatto è stata quella della Thruxton da gara di Giulio Rangheri (l’ex commentatore MotoGP, NdR), ma solo per precauzione prima della gara di Endurance a Franciacorta. Magari sui modelli più vecchi, a carburatori, può valere la pena di dare un’occhiata allo stato dei carburatori, e mettere in preventivo una pulizia con sostituzione delle membrane. Per qualche motivo, poi, la clientela delle Classic usa molto il freno posteriore, e capita di imbattersi in qualche disco un po’ usurato»

Con quale modello a suo avviso si fanno i migliori affari?

«Come dicevo, le quotazioni restano molto alte. Il modello meno richiesto, e quindi quello che si compra meglio, è forse la Thruxton. Al contrario, la T100 è richiestissima, soprattutto con qualche colorazione particolare prodotta in pochi esemplari. Va anche abbastanza di moda la Scrambler, soprattutto perché molti la cercano per crearsi una special»