Guida alla Yamaha R1

Correva l'anno...

"Se va bene quanto è bella...". Proprio questo pensai non appena vidi la tanto attesa Yamaha YZF R1 al Salone milanese del settembre 1997. "Che meraviglia, che grinta! E che dire di quei 150 cv dichiarati: roba da Superbike!". Chissà quante volte, fin da quando i motori avevano "addirittura" 80 cavalli per arrivare agli attuali 200, o giù di lì, noi appassionati ci siamo trovati a fare considerazioni del genere, al cospetto anche solo della primissima foto "rubata" della tal supersportiva dell'ultim'ora. 

Si, però la R1 è stata una cosa un po' diversa dal solito. "The One" aveva un'aura particolare, emanava un fascino tutto suo. Un carisma che Yamaha seppe molto ben capitalizzare e magistralmente trasmettere già nel corso della consueta conferenza stampa pre-Salone, tramite un suggestivo video in cui una specie di alieno dal viso simile al musetto della R1 proclamava la nuova creatura di Yamaha  "No Compromise" (nessun compromesso) con il classico vocione baritonale da effetto speciale.
Poi arrivò il momento della prima presa di contatto con la belva, sul tortuoso circuito spagnolo di Cartagena, non velocissimo ma divertente e abbastanza impegnativo, e sulle belle strade che portavano alle alture circostanti.
Fu amore immediato, per quanto mi riguarda, con tanto di inchino reverenziale al cospetto del progettista della creatura, il mitico ingegner Kunihiko Miwa.
"Una moto supersportiva dovrebbe essere un mezzo che ti porta in giro, ma che risponde anche ai tuoi desideri, in modo da farti divertire in perfetto controllo quando affronta le curve aggressivamente. Dovrebbe essere una moto che, oltre che farti sentire a tuo agio in curva, ti fa passare a un livello di guida per cui ti vien da chiederti come potresti affrontare le successive in modo sempre più efficace. Il divertimento maggiore non sta nell'aprire il gas, ma nel dialogare con la moto stessa."  Così espresse Miwa il suo pensiero su come avrebbe dovuto essere una vera moto supersportiva, ai tempi in cui guidò il team di sviluppo della prima YZF-R1. 
che faceva alzare la ruota anteriore non appena si toccava il gas. Una moto che sembrava facile, ma quando si andava a stuzzicarla diventava parecchio impegnativa per chi non sapesse il fatto suo, specie su asfalto sconnesso. Aveva anche un cambio senz'altro migliorabile, ma era ugualmente esaltante. Di sicuro. comunque, non era una moto per tutti.
Le considerazioni che avete appena letto riassumono più o meno ciò che scrissi nel mio articolo su quel test di Cartagena. Ne è passata di acqua sotto i ponti, da quando la R1 si manifestò a noi comuni mortali: dodici anni esatti, durante i quali la belva di Iwata ha conosciuto vari stadi di evoluzione, che videro succedere a Miwa il discepolo Yoshikazu Koike, ex capo dei test-rider del progetto R1, del quale si occupò dalla versione del 2000 fino all'attuale col propulsore a scoppi irregolari: una moto plurivittoriosa un po' ovunque nel mondo (24 Ore di Le Mans compresa), con la quale lo strepitoso Ben Spies ha regalato alla Yamaha il suo primo titolo iridato Superbike.

L'evoluzione della specie

La prima R1 era una moto molto performante, e probabilmente rimane ancora oggi la più cattiva, bizzosa e impegnativa da guidare in assoluto, se usata come istigava impertinentemente a fare. Il suo motore quadricilindrico a 20 valvole da 998 cc, alimentato da 4 carburatori Mikuni BDSR da 40 mm, erogava appunto 150 cv a 10.000 giri, con una coppia massima di 11 kgm a 8.500 giri. La sua ciclistica, basata sul nuovo, sofisticato telaio Deltabox II, vanta un interasse da media cilindrata: solo 1.395 mm! Che non fosse certo una moto da "cadetti", ovvero un mezzo ad ampio spettro d'utenza, è già stato detto, e il perché è lampante.
Era quindi ovvio attendersi un'evoluzione un po' più versatile, che arrivò puntualmente per il 2000 con alcuni rimaneggiamenti, a partire dalla taratura della carburazione e dell'accensione per addolcire la risposta all'acceleratore e ottenere un'erogazione più lineare, mantenendo invariate le prestazioni. Il telaio stesso venne  ritoccato, e pure alleggerito, addirittura di un paio di chili. Le sospensioni stesse vennero ricalibrate (l'ammortizzatore posteriore della prima R1 era piuttosto critico nell'uso sportivo), e la stessa carrozzeria venne ritoccata per migliorarne l'aerodinamica. La moto pesava 177 kg a secco, come la precedente.
La  prima, vera rivoluzione arrivò a fine 2001, con il Model Year 2002.
Qui il nuovo design della carrozzeria era ancora più evidente: la moto era più snella e aggressiva, e offriva un assetto in sella più ergonomico per la guida al limite. Il nuovo telaio da Deltabox II diventa Deltabox III, era più rigido, robusto e leggero, cambiavano quote e distribuzione dei pesi e il motore era montato più in alto, per accentrare le masse (in sintonia con la nuova posizione di guida, ancora più racing). C'era anche un nuovo forcellone asimmetrico, che consentiva di montare il nuovo scarico in titanio (con doppia valvola Ex-Up) più aderente al corpo moto. La forcella, con steli da 43 mm anziché 41, era più rigida e con più regolazioni, mentre l'impianto frenante era migliorato nelle pinze anteriori, mentre dietro era curiosamente montata una pinza Brembo. Va anche detto che tutti i componenti della moto, citati e non, erano stati alleggeriti, tanto che il peso dichiarato era di 174 kg a secco.  Ma attenzione: il motore ricevette l'alimentazione a iniezione elettronica, alla ricerca di quella migliore sfruttabilità tanto desiderata, non disgiunta da una rivisitatina a tutta la componentistica interna, senza però mutare le quote e le caratteristiche del "5 valvole"  Yamaha. Il quale erogava 152 cv a 10.500 giri, con 10,7 kgm di coppia massima a 8.500 giri, nonostante il catalizzatore e l'omologazione Euro 2.
Tutto tace nel 2003 (a parte le variazioni cromatiche), ma alla fine dell'anno, ecco il Model Year 2004, la R1 della terza generazione. Obiettivo primario dei progettisti Yamaha: raggiungere, se non addirittura abbassare, il rapporto peso/potenza di 1 a 1. Manco a dirlo, la R1 si ripresentò completamente riprogettata. A partire dallo stile ancora più affilato e snello, con l'esordio del nuovo impianto di scarico, sdoppiato sotto la sella, e con un accurato lavoro di compattamente di tutte le componenti chiave, a partire dal motore, davvero mignon. Il quale rimaneva da 998 cc, ma con quote di alesaggio e corsa diverse: ovvero 77x53,6 anziché 74x58. Questo per ottenere maggiori regimi di rotazione (ben 2.000 giri in più) e,di conseguenza, maggior potenza: il nuovo motore sprigionava infatti la bellezza di 172 cv a 12.500 giri, però perdeva in termini di coppia, visto che il valore massimo era sì di circa 11 kgm, ma a 10.500 giri. In pratica, la R1 aveva cambiato radicalmente carattere. Il peso a secco dichiarato, comunque, scendeva a soli 172 kg. Cambiava anche il sistema di iniezione, prima a depressione, ora dotato di doppia valvola per ogni corpo farfallato. Ed arrivava anche un nuovo cambio con rapporti ravvicinati.
Il telaio saltava una generazione, e diventava Deltabox V: si abbassava il baricentro, i pesi si spostavano più in avanti e, manco a dirlo, la rigidità della struttura aumentava ancora (ma proprio tanto, fino al 200%!). Nuovo anche il forcellone pressofuso rinforzato superiormente, ma le quote generali rimanevano pressoché invariate. Rivista anche la forcella, dotata anche di un inedito ammortizzatore di sterzo, e con nuove pinze freno ad attacchi radiali abbinate a dischi maggiorati da 280 a 320 mm. 
 
Ai Saloni di fine 2005 si festeggia il prossimo 50°compleanno di Yamaha, e infatti ecco spuntare la R1 commemorativa con la livrea "Extreme Yellow", ovvero gialla/nera/bianca, come le M1 da MotoGP preparate per Laguna Seca (a loro volta ispirate alle Yamaha da corsa ufficiali americane degli anni settanta), e con tanto di targhetta celebrativa. Ma spuntano anche altre due versioni di R1: alla standard, infatti, si affianca la più raffinata SP, tutta nera con rifiniture oro, disponibile in soli 500 pezzi numerati (per l'Europa) per chi volesse correrci nelle gare per derivate dalla serie, sborsando 19.000 euro circa. La racer stradale monta ruote Marchesini forgiate il alluminio e, manco a dirlo, forcella e ammortizzatore Öhlins, con in più la possibilità di variare l'altezza del posteriore. Non manca il cronometro inserito nella strumentazione. 
La ciclistica, anche sul modello standard, è stata ritoccata con l'avvento di un forcellone più lungo di 20 mm (e conseguente aumento dell'interasse) per avere più trazione, e di una piastra inferiore di sterzo rinforzata; la forcella stessa, inoltre, è stata irrobustita. Il telaio è stato ottimizzato variandone internamente gli spessori nelle aree bisognose di maggiore o minore elasticità, supporti motore compresi. Motore che ha pure acquisito circa 3 cavalli, con interventi interni e all'elettronica, raggiungendo quota 175, sempre a 12.500 giri. Leggermente aumentata anche la coppia: 11 kgm (a 10.000 giri) anziché 10,6. Pesi dichiarati: 173 kg a secco per la R1 standard e, stranamente, 174 per la SP, dotata peraltro di frizione antisaltellamento.

Arriva il 2007, e la nostra R1 viene nuovamente rivoltata come un calzino, sia dentro che fuori, ed è elettronicamente avanzatissima. La carrozzeria è più snella e rastremata, con evidenti ispirazioni alla sorellina R6, con plexiglas più bombato e prese d'aria anteriori maggiorate. Rivoluzione vera nel motore: come fu per la stessa M1 (per scelta decisa di Valentino Rossi) anche qui le 5 valvole per cilindro, bandiera di Yamaha da un buon ventennio, diventano "banalmente" 4. Ancora dalla R6 (e dalla M1) arrivano l'acceleratore elettronico e pure i condotti di aspirazione a lunghezza variabile, azionati anch'essi elettronicamente. Da notare anche la doppia mappatura della centralina, per gestire differentemente l'erogazione nelle marce basse rispetto a quelle alte. Dalla R1 SP, inoltre, ecco anche la frizione antisaltellamento. Il motore, che respira attraverso uno scarico parimenti riprogettato, acquisisce anche l'omologazione Euro-3. Nonostante ciò, il motore guadagna 5 cavalli: siamo dunque a 180 cv a 12.500 giri, con 11,5 kgm di coppia a 10.000 giri.
Quanto al telaio, è stato rinforzato torsionalmente aumentandone gli spessori nei punti nevralgici, dotato di un nuovo forcellone asimmetrico con sospensione ridisegnata e maggiorato nell'avancorsa modificandone la piastra di forcella. Quest'ultima è stata alleggerita e ritarata e, come il "mono" posteriore, gode ora anche di doppia regolazione in compressione per alte e basse velocità. Davanti compaiono anche le pinze radiali a 6 pistoncini, con dischi di diametro diminuito da 320 a 310 mm. Il peso a secco dichiarato per questo modello è di 177 kg.
Modello che rimarrà invariato anche nel 2008, anno in cui però Yamaha celebra la fresca acquisizione del Mondiale Costruttori Superbike 2007 con la bellissima versione SBK Replica (soliti 500 esemplari) che celebra nel contempo il decimo compleanno della celebre supersportiva Yamaha e delle serie R (R1, R6 ed R7), e costa 14.695 euro su strada. La livrea di questa moto, opera dell'ormai celeberrimo designer Aldo Drudi, è dunque la stessa della R1 2007 di Haga. Di serie troviamo gli scarichi Akrapovic e il copri sellino monoposto.
 
Ed eccoci al 2009, anno dell'ultima rivoluzione tecnica, che definire "epocale" non ci pare esagerato. Siamo alla sesta generazione di R1, e quella che probabilmente è la più celebre Yamaha di sempre attinge più che mai alla tecnologia da Gran Premio, ereditando dalla M1 anche l'albero motore "a croce". La nuova R1 diventa quindi la prima moto di serie con motore a scoppi irregolari,  per riguadagnare quella spinta ai bassi e medi regimi che i modelli dal 2004 in avanti avevano perso a favore dell'allungo, oltre ad un'erogazione linearissima contrappuntata da quel  rombo cupo e pulsante, assolutamente inusuale per un motore plurifrazionato. Motore che ora eroga 182 cavalli a 12.500 giri (2 più della versione precedente) con un picco massimo di coppia di 11,8 kgm a 10.000: valore, quest'ultimo, di poco inferiore alla 2008, ma è la pienezza della prima metà della curva di erogazione, a fare la differenza: la spinta ai bassi e ai medi è davvero tanta (l'ex-iridato Mario Lega mi raccontava, con parecchia enfasi, di non aver mai provato un "quattro cilindri" così), semmai è l'allungo che è un po' calato, rispetto al motore precedente. Anche se a veder correre la moto di Spies non sembrerebbe... La R1 2009, secondo quanto dichiarato, pesa 206 kg a secco, contro i 200 del vecchio modello. Tra l'altro, per festeggiare il fresco titolo mondiale riservato ai Team di MotoGP, è stato recentemente presentato un kit replica della livrea del Team Fiat Yamaha, specifico per la R1 2009 e la R6 2008/09 (disponibile presso i concessionari al prezzo di 2.520 euro)

In questi dodici anni di felice esistenza, trascorsi mantenendo pressoché immutato il proprio carisma, la R1 è diventata probabilmente la Yamaha più famosa di sempre. Dal 1998, nel mondo ne sono state vendute circa 295.000, 1.425 delle quali, in Italia, dal gennaio a tutto lo scorso mese di settembre 2009.
Il fatto che anche il mercato motociclistico soffra parecchio l'attuale stato di crisi generale è ben noto, oltre che logico. Lo stesso segmento delle supersportive, del resto, già da tempo vede ridursi i volumi di vendita: vuoi per motivi di costi rispetto all'effettivo utilizzo di queste moto così belle e speciali, ma effettivamente molto limitate a livello utilitario; vuoi anche per i notevoli costi che gli appassionati più "caldi" devono supportare per andare a divertirsi dove è più logico e sicuro farlo, ovvero in pista. In ogni caso, le 1.425 Yamaha R1 (comprese quelle del 2008 in offerta, però, visto che la 2009 è arrivata tardino) vendute quest'anno a tutto il mese di settembre pongono la superbike di Iwata al top del suo segmento, davanti alla Honda CBR1000RR: le due avversarie si trovano rispettivamente al 13° e al 18° posto nella lista delle moto più vendute (scooter esclusi, quindi), seguite a debita distanza dalle rispettive sorelline R6 e CBR600RR (25esima e 27esima) e, più giù, dalla Suzuki GSX-R1000, dalla Kawa ZX-6R, dalla GSX-R750, dalla Ducati 848, dalla Ninja ZX-10R, per rimanere nell'ambito delle prime 50 moto in classifica.    
 

*BRPAGE*

Cosa dice il mercato

 

La Yamaha R1 anno per anno

1998 - Arriva un nuovo punto di riferimento per le superbike stradali: la stupefacente erede della FZR1000 ExUp, si chiama R1, nome in codice RN01. Moto da trattare con rispetto, ma assolutamente adrenalinica, è destinata a diventare una pietra miliare del motociclismo.
Colori 98:  bianco/rosso; blu metallizzato
Colori 99:  rosso/bianco; blu metallizzato
Prezzo da nuova (f.c.): 22.300.000 Lire (11.517 €)
Quotazione media ritiro da concessionario (98/99): 2.020/2.570 €
Quotazione media vendita da privato (98/99): 2.530/3.210 €
Video Promo: https://www.youtube.com/watch?v=0AqHtoJHoXU


2000 - La versione RN03 diventa un po' più "umana": sempre un gran
motore, ma con una ciclistica più solida e, soprattutto, un avantreno più confidenziale.
Colori 00:  rosso/bianco/nero; blu metallizzato/bianco
Colori 01:  rosso/bianco/nero; blu metallizzato/bianco
Prezzo da nuova (c.i.m. 07/08): 23.340.000 Lire (12.054 €)/24.810 Lire (12.813 €)
Quotazione media ritiro da concessionario (00/01): 3.120/3.660 € 
Video Promo: https://www.youtube.com/watch?v=Ytf_lJeoyL0

2002 - La belva si ammansisce ulteriormente con l'arrivo dell'iniezione elettronica (e dell'Euro-2), mentre la ciclistica diventa più stabile, sebbene meno reattiva in inserimento e nei cambi di direzione che in precedenza. Anche i freni migliorano.
Colori 02:  Silver; Red/White; Blue Metallic; Blue Metallic R
Colori 03:  rosso scuro/bianco; blu/bianco; titanio/nero opaco
Prezzo da nuova (c.i.m.): 12.830 €
Quotazione media ritiro da concessionario (02/03): 4.210/4.760 €
Quotazione media vendita da privato (02/03): 5.260/5.950 €
Video Promo: 2002: https://www.youtube.com/watch?v=YTLcH02GSu0

2004 - La R1 viene completamente rivoluzionata, con l'obiettivo di tornare la superbike stradale di riferimento, quantomeno nell'ambito delle plurifrazionate. La potenza sale di oltre 20 cv, il motore ulula più alto, la ciclistica è sempre più professionale, più adatta ai circuiti veloci che a quelli molto guidati. Nel 2006 questa serie viene "rinfrescata" e leggermente potenziata, viene allestita una grafica gialla e nera "Laguna Seca", e viene anche introdotta la versione SP, dedicata ai piloti privati.
Colori 04:  Lava Red; Mistral Grey; Yamaha Blue
Colori 05:  Lava Red; Yamaha Blue; Silver Storm
Colori 06:  Lava Red; Midnight Black; Yamaha Blue; Extreme Yellow - Laguna Seca; Gun Smoke (SP)
Prezzo da nuova (c.i.m. 04/05/06): 13.700/13.790/13.790 €; Laguna Seca: 14.090 €; SP: 18.990 €  
Quotazione media ritiro da concessionario (04/05/06): 5.360/5.980/6.610 €
Quotazione media vendita da privato (04/05/06): 6.700/7.480/8.270 €
Video Promo '04: https://www.youtube.com/watch?v=XtA8sRferlY
                      '06: https://www.youtube.com/watch?v=On8NUU3_9HY


2007 - Ennesimo ribaltone, e ulteriore notevole passo avanti della carismatica Yamaha verso limiti ancor più elevati. Un concentrato di tecnologia allo stato dell'arte, con 180 cv ed elettronica a iosa nel motore. E, a maggior ragione, riservata a gente con le spalle forti.
Colori 07:  Yamaha Blue; Competition White; Midnight Black
Colori 08:  Yamaha Blue; Competition White; Graphite; 10° Anniversario
Prezzo da nuova (f.c.07/08): 13.790 €/13.995 €; 10° Anniversario: 14.495 €
Quotazione media ritiro da concessionario (07/08): 7.260/7.910 €
Quotazione media vendita da privato (07/08): 9.070/9.890 €
Video Promo '07: https://www.youtube.com/watchv=smuMd2hcdE4  
                             https://www.youtube.com/watch?v=kBeNhCt7Omo

2009 - Yamaha attacca ancora più duro, e per mettere le cose in chiaro decide di affrontare il Mondiale Superbike 2009 con un motore "big bang". Nasce quindi la sesta generazione di R1: torna la coppia poderosa, cambia la voce, scatta inesorabilmente la "sindrome di Spies"!
Colori: Competition White; Yamaha Blue; Midnight Black
Prezzo da nuova (f.c.): 16.990 €
Video promo '09: https://www.youtube.com/watch?v=0uG2PASKepw 
                            https://www.youtube.com/watch?v=G3uMy1SYE54&feature=related

             

N.B. Come sempre, le quotazioni dell'usato da noi riportate sono quelle di QMOTO, la pubblicazione periodica di Moto.it che riporta i valori reali dell'usato dei motocicli, ottenuti sulla base di elaborazioni statistiche della nostra banca dati.

Parla il concessionario

Questa volta, le classiche domande di rito le abbiamo rivolte a Giovanni Buratti, titolare di  Moto Shop S.n.c. (www.motoshopyamaha.com), da oltre trent'anni concessionaria Yamaha a Parma.

Più o meno, quante R1 avete venduto dal '98 ad oggi, e quante solo quest'anno?
"Dal 1998 al 2009 abbiamo venduto circa 600 R1. I due anni piu' importanti per noi sono stati il 1998, con circa 90 pezzi, ed il 2004, quando abbiamo venduto circa 100 pezzi del nuovo modello con scarichi sotto la sella.
Quest' anno, proprio nel pieno della stagione ideale per la moto ipersportiva - cioè da febbraio a maggio - è mancata la disponibilita' del modello ‘09, della quale sono arrivati pochi esemplari. Tuttavia ci ha salvati il modello 2008, proposto ai nostri Clienti a un prezzo veramente interessante: 10.990 euro. Nel 2009, in definitiva, abbiamo venduto 19 R1 ‘09 e 25 modello ‘08".

Che tipo di usato ritirate, generalmente, da chi viene da voi per acquistare una R1?
"Generalmente ritiriamo moto sportive da 600cc in su, di tutte le marche,  ma anche naked o touring di grossa cilindrata".

L'utente tipo di questa moto in teoria dovrebbe essere lo smanettone incallito. Lo confermate in toto, o  c'è anche chi si compra la R1 magari solo perché è bella?
"Fin da subito la R1 e stata acquistata anche da appassionati non particolarmente sportivi, perché la moto era ed è veramente bella. La maggior parte dei Clienti, comunque, l'hanno acquistata proprio per sfruttarla come moto sportiva, alternando la  partecipazione a giornate in pista al normale utilizzo stradale".

Quali accessori e parti speciali vi vengono richiesti principalmente per questa moto?
"In ordine di quantità, gli accessori più venduti sulla R1 sono i porta targa,  i terminali di scarico in titanio  o  carbonio, le frecce piccole, i coprisella posteriori, le protezioni per telaio e motore; ma anche i plexiglas del cupolino, le leve di freno e frizione, pedane arretrate, moduli aggiuntivi programmabili per  la centralina  originale, carena e codone in fiberglas , e infine le verniciature "replica" delle Yamaha da MotoGP o Superbike".

Quali problemi tecnici avete riscontrato sulle varie versioni di R1 succedutesi fino ad oggi? Ci sono stati richiami ufficiali?
"Come tutte le Yamaha, anche le R1 godono di una affidabilità eccezionale, anche quando vengono usate in gare Stock.Direi che tutti gli interventi in garanzia sono da considerarsi nella casistica standard di Yamaha, e non c'è mai stato bisogno di nessuna campagna di richiamo. I casi numericamente più rilevanti, nell'ordine dell'1 o 2%, hanno riguardato il T.P.S (il sensore che controlla la posizione dell'acceleratore) e il servomotore della valvola Exup. 
Un altro inconveniente degno di nota su alcune R1, ma riscontrato solo in fase di rodaggio della moto nell'uso in città, è stato il trascinamento trasmesso dalla frizione alla ruota posteriore riscontrato dai Clienti a moto ferma al semaforo. Questo inconveniente veniva risolto in officina in occasione del primo tagliando, semplicemente smontando e pulendo i dischi e il tamburo della frizione, dove si depositavano residui di grasso del  tipo Molikote usato per lubrificare lo spingi disco frizione in fase di montaggio del motore nuovo".

C'è un modello di R1 che voi consigliereste più di un altro, se qualcuno (chiaramente in cerca di una R1 usata a buon prezzo)  ve lo chiedesse specificatamente?
"Con le problematiche di omologazione e i problemi legati all'uso delle vecchie moto nelle citta' consigliamo l'acquisto almeno del primo modello iniezione del 2002,(euro 1, con 150 cv) che si incominciano a trovare a buon prezzo sotto i 5.000 euro. Ma al momento i modelli usati più richiesti sono i modelli dal 2004/6(euro 2/3) che sono accreditati di potenze oltre 180 cv con airbox in pressione, e hanno linee e componentistiche tutt'ora attualissime".

Che  scadenza hanno i tagliandi programmati, e a quanto ammontano i relativi costi?
"I tagliandi sono cosi' suddivisi:
1°) A 1000 km vengono cambiati olio motore e relativo filtro. Inoltre vengono effettuati  diversi controlli alla ciclistica della moto ed eventuali  serraggi e regolazioni, tensione catena, cavi comandi, verifica del gioco del cannotto di sterzo, controllo e spurgo dell'impianto frenante, e altri piccoli interventi.
Tempo previsto mano d'opera: da 1,2 a 1,5 ore secondo il modello di R1.
2° e 4°) A 10.000 e 30.000 km, oltre al cambio olio e filtro, vengono controllati il serraggio di tutta la viteria, condizioni e distanza degli elettrodi delle candele, l ‘usura e l'eventuale sostituzione delle pastiglie freni e relativo spurgo dell' impianto frenante, ed il funzionamento e allineamento dell'impianto di alimentazione s(ia esso del tipo a carburatori o ad iniezione), con conseguente verifica dei gas di scarico, CO e relativa taratura della carburazione. Tempo previsto mano d'opera: da 2,5 a 3,5 ore secondo il modello di R1.
3° e 5°) A 20.000 e 40.000, oltre ai soliti olio e filtro, vengono sostituiti filtro aria e candele, e lubrificati i cuscinetti del cannotto di sterzo con l'apposito grasso. Vengono inoltre ripetuti i controlli e le regolazioni del 2° e 4° tagliando. Ogni  40.000 km va inoltre effettuato il controllo del gioco valvole, e l'eventuale regolazione richiede naturalmente una maggiorazione del tempo di mano d'opera impiegato nel tagliando. Tempo previsto mano d'opera:  3° e 5° tagliando 4,5 ore, più altre 2 circa ogni 40.000 km per la regolazione valvole,  indipendentemente dal fatto che il motore sia a 20 o 16 valvole.

Maurizio Tanca