Honda Crossrunner VFR800X 2015: comunicato il prezzo

Cambia la posizione di guida, il design ricorda la maxi Crosstourer e le sospensioni sono da adventure. Il V4 già visto sulla VFR 2014 consuma meno. Il prezzo della base e della Travel Edition

19 dicembre 2014

Punti chiave

Leggi anche
Galleria

Per il 2015 la Crossrunner si sdoppia. Nasce la Crossrunner Travel Edition, con un equipaggiamento di serie più completo: si aggiungono le valigie laterali da 29 litri, il top box da 45 litri, il cavalletto centrale, i tubolari antiurto in alluminio e i fendinebbia a LED.
La Crossrunner 2015 e la Crossrunner 2015 Travel Edition sono già disponibili presso la rete dei concessionari ufficiali Honda rispettivamente a 12.500 Euro f.c. e 13.990 Euro f.c. .
E da gennaio, presso la rete dei concessionari ufficiali Honda, sarà possibile effettuare un test-ride.

Naviga su Moto.it senza pubblicità

1 euro al mese

Dalla nostra prova

La VFR800X presenta un’ergonomia molto diversa rispetto a prima. Il manubrio è da vera enduro stradale, più alto e molto più largo; regala subito una maggiore confidenza e un migliore controllo della moto. Le pedane sono ancora un po’ arretrate, ma non costringono le ginocchia a pieghe innaturali. La sella del passeggero è ospitale, ha pedane alla giusta altezza e due bei maniglioni in alluminio integrati.

La nuova strumentazione digitale si caratterizza per l’ottima leggibilità anche di giorno e ha tutte le informazioni utili (marcia inserita, temperatura esterna, consumi, due trip e molto altro). Peccato che non ci sia un pulsante sui blocchetti per navigare nei menù. Sono ottime le manopole riscaldabili, settabili su cinque diversi livelli. Il cupolino non è regolabile e offre una protezioni sufficiente fino a 140 km/h indicati, oltre arriva parecchia aria contro il pilota (se di altezza superiore al metro e ottanta).

La guida è intuitiva, il motore entusiasma in alto

Il V4 della Honda è sempre uno spettacolo di motore. Non impressiona per la coppia fino a 6.000 giri, dove però mostra una regolarità di funzionamento commovente. Entusiasma invece per l’incredibile range di utilizzo, che va da poco più di 1.000 giri fino a oltre 11.000 giri. Il tutto è accompagnato dal tipico sound di scarico rauco che si fa rabbioso al crescere dei giri.
Oltre i 6.500/7.000 giri entrano in azione le 4 valvole per cilindro e si inizia a ballare sul serio. I cavalli dichiarati sono 106, ma sembrano di più grazie alla spinta, ma anche al rumore di aspirazione del VTEC.
Come sulla F, anche sulla X i quattro cilindri a V si divertono un mondo a raggiungere picchi impensabili su quasi tutte le rivali.
Ottima la rapportatura e la manovrabilità del cambio. A 90km/h il motore gira in sesta a 4.000 giri, a 130 i giri sono ancora solo 5.200.

Scendono i consumi. Valida la frenata (non più combinata)

Ne guadagnano i consumi, che sono scesi sensibilmente rispetto alla prima versione. Nel corso del nostro test abbiamo coperto in media 16,5 km/l dandoci parecchio dentro col gas. Abbiamo poi deciso di percorrere una cinquantina di chilometri nell’extrurbano senza sfruttare troppo il sistema VTEC, a regimi inferiori ai 7.000 giri ma senza rinunciare ad allunghi con le marce lunghe fino a 120/130 km/h. La Crossrunner 800 ci ha ripagati con un ottimo valore medio, pari a 23,2 km/l.
La frenata con ABS a due canali (non più combinata quindi) brilla per modulabilità e resistenza, mentre avremmo apprezzato una risposta più incisiva nella prima parte di intervento sui comandi.
Il controllo di trazione mette al riparo dalle perdite di aderenza sui fondi umidi, ma consente anche di godere delle prestazioni del VTEC sull’asfalto asciutto. Perché, oltre a essere comoda nei viaggi, la Crossrunner sa anche divertire parecchio sui percorsi guidati. Tra le curve si apprezza anche l’assetto delle nuove sospensioni: c’è più escursione, che consente di copiare meglio sconnessioni e avvallamenti, ma anche una valida risposta idraulica che dà sostegno nella guida veloce.