Honda NR 750 Nera? "Rossa, per me, è molto meglio". Parola di Gix

La singolarità di questo esemplare, visibile a Parigi nel caso foste interessati (le foto qui sopra sono di Bruno Des Gayets), è nella verniciatura nera lucida fatta eseguire dal proprietario. Un suo desiderio particolare visto che la NR di serie poteva essere soltanto rossa e con alcune parti della struttura in fibra di carbonio a vista: il suo processo di verniciatura pare fosse piuttosto costoso.

Ho sempre ammirato quel progetto costruito attorno al motore Oval Piston con il quale Honda cercò di rendere competitivo il quattro tempi da GP nell'era delle 500 a due tempi. E ne ho seguito con interesse il suo sviluppo negli anni: ho avuto anche la fortuna di essere fra i pochissimi ad aver guidato la NR750 che corse la 24 Ore di Le Mans nel 1987 – pochi giorni dopo – al Le Castellet e di aver potuto intervistare i suoi progettisti.

Anche la NR 750 di serie, sigla RC40 e RC41 in Francia, ho avuto l'occasione di provarla in un paio di occasioni e sempre in pista.

La prima volta quando la NR 750 venne presentata alle principali testate durante il lancio stampa internazionale organizzato al Paul Ricard il 30 ottobre del 1991.

Sono sicuro di quella data perché è stampigliata in un paio foto che mi sono ricordato di avere da qualche parte e che vi condivido qui sotto. Ci sono Silvio Manicardi, all'epoca ai vertici della Honda Europa, Carlo Fiorani, in quegli anni responsabile stampa della filiale italiana, e un altrettanto giovane Giovanni Zamagni che, da vero appassionato, si sciroppò la trasferta soltanto per vedere la NR dal vero.

Tanta originalità e qualità

La NR 750 venne presentata la prima volta al Salone di Tokyo del 1989; il suo design si deve a Mitsuyoshi Kohama, famoso per aver curato lo stile di un gran numero di Honda fra le quali ci sono VFR 750, NS400R, CBR 900RR e 600 RR, RC 211V...

Erede delle NR 500 e 750 da corsa, questa sette-e-mezzo non soltanto è l'unica moto di serie con il motore a pistoni ovali, ma ha rappresentato il meglio della conoscenza tecnica Honda di quegli anni e per realizzarla non si badò a spese.

Il motore quattro cilindri a V di 90° aveva cilindrata 747,7 cc, i pistoni di forma ellittica con due bielle ciascuno e la distribuzione con otto valvole per cilindro comandata da ingranaggi. Era fra i prime con l'alimentazione a iniezione elettronica e i doppi iniettore per cilindro, la potenza era di 125 cavalli a 14.000 giri e la velocità superava i 260 orari.
Con una NR allestita allo scopo, Loris Capirossi ottenne sull'anello di Nardò quattro record del mondo di velocità, fra questi quello del chilometro da fermo con uscita a 299,8 km/h.

Il telaio derivava concettualmente dalla RVF da Endurance e il forcellone monobraccio dalla anticonformista Elf: la NR arrivava dopo 15 anni di sviluppo e portava in dote 200 brevetti tecnici.

L 'estetica doveva essere naturalmente altrettanto fuori dal comune. Kohama scelse quindi la carenatura in fibra di carbonio, i radiatori posti lateralmente, la sella monoposto con la coda – che ricordava le Formula 1 viste dall'alto - a contenere gli scarichi alti, i due fari anteriori sottili e i retrovisori con integrate le frecce; e poi il plexiglass del cupolino era ispirato al copri abitacolo di un famoso caccia e la strumentazione digitale mostrava le cifre “flottanti”.
Il tutto formava una linea sportiva di grande eleganza: non una semplice racer replica insomma.

E come si guidava?

Com'era da guidare? Il motore svettava sicuramente sulla ciclistica che era meno rivoluzionaria del resto. I suoi 125 cavalli erano almeno una quindicina in più rispetto alle migliori 750 dell'epoca (la CBR 900RR che debuttò nel 1992 erogava 122 cavalli), ma soprattutto aveva un'accelerazione, una progressione agli alti regimi e una voce di scarico davvero impressionanti per i tempi.

La ciclistica era eccellente in fatto di precisione e neutralità di comportamento (aveva l'anteriore da 16 pollici come molti modelli sportivi di quel periodo), però la moto non era nata per essere una super sportiva, la sua impostazione non premiava la leggerezza o la maneggevolezza e, alla fine, la moto pesava pur sempre 226 kg a secco - nonostante il ricorso a materiali pregiati - contro i 185 che erano dichiarati per la prima CBR 900 Fireblade.

La sua storia iniziata con la NR500

Poche moto da corsa come la Honda 500 NR hanno fatto discutere: chi la considerò una grande sfida progettuale e chi invece la bollò come un grande abbaglio tecnico.
La sua stessa sigla NR, che significava New Racing, venne tradotta in Nearly Ready, o Never Run, dai suoi detrattori. Risultati sportivi a parte – fatto tutt'altro che secondario visto che si tratta di corsa – la NR 500 merita di essere ricordata per la sua genesi e l'indubbio coraggio nel cercare di competere con le più potenti e leggere due tempi.

Quando Honda decise il ritorno alle competizioni, dopo il ritiro del 1967, volle farlo con un motore a quattro tempi per restare fedele alla propria filosofia industriale e mostrare la propria capacità d'innovazione. E questo nonostante le vincenti 500 a due tempi Yamaha e Suzuki fossero in evidente vantaggio di potenza, e peraltro non penalizzate nei consumi o nel peso: una condizione tecnica che se interpretata nel verso giusto dal regolamento avrebbe dato qualche possibilità in più alla NR.

Come se non bastasse, oltre alla cilindrata giocoforza equivalente, non era possibile superare il frazionamento di quattro cilindri imposto dal regolamento vigente, e quindi non c'era proprio modo di competere ad armi pari.

Tuttavia, sperimentando lo sperimentabile sull'intera moto oltre che sul motore e investendo ingenti risorse, Honda pensò di poter vincere.
Il suo quattro cilindri sfruttava pistoni - definiti impropriamente "ovali"- con due bielle ciascuno, e camere di combustione con otto valvole ciascuna: i progettisti, insomma, rincorrevano i vantaggi di un V8 pur con soli quattro cilindri, ma con gli svantaggi di una termodinamica meno efficace rispetto ad un vero otto cilindri .

Il suo V4 di 100° progettato dal mitico Soichiro Irimajiri, il primo di una lunga serie arrivata fino a oggi, era comunque in grado di ruotare oltre i 20.000 giri, anche se l'obiettivo dei 130 cavalli non era stato raggiunto.
Il telaio verteva su una struttura monoscocca in lamiera di alluminio che integrava la carenatura, il forcellone era in asse con il pignone, la forcella rovesciata aveva le molle esterne e i radiatori erano disposti lateralmente. Montava ruote componibili Comstar da 16 pollici, che riducevano il peso e soprattutto abbassavano il baricentro della moto.

Il debutto al GP di Gran Bretagna del 1979, con Mick Grant e Takazumi Katayama, fu un vero disastro visto che la moto faticava anche solo ad avviarsi (all'epoca si partiva a spinta), mentre al GP di Francia la NR non si qualificò nemmeno.
L'anno dopo con la versione X1 si cambiò rotta: telaio e forcella tradizionali (ovvero in tubi d'acciaio e steli "normali"), radiatore frontale e ruote da 18 pollici. Nel 1981 la V fra i cilindri scese a 90°, e la potenza arrivò a 130 cavalli, mentre qualche buon risultato venne dal campionato giapponese.

A Salisburgo, Katayama finì al tredicesimo posto, ma all'epoca i punti si davano solo fino alla decima posizione e a fine campionato la NR X2 non ottenne nemmeno un punticino.

Il programma triennale non aveva dunque dato i risultati sperati, e la Honda si trovò davanti a un bivio. La storia è nota: scelse il motore a due tempi, con il quale affrontò la stagione 1982 con l'iridato in carica Marco Lucchinelli affiancato da un certo Freddie Spencer. Il quale, con la NS a tre cilindri, ottenne nel 1983 il primo titolo mondiale Honda nella classe 500.

Il progetto NR continuò però a covare sotto la cenere, ritornò in cilindrata 750 per una partecipazione alla 24 Ore di Le Mans del 1987 e per equipaggiare l'ambiziosa NR 750 di serie che fece il suo debutto nel 1989.