Honda SH300i, la storia di una grande idea

Nei primi anni Ottanta c'erano già scooterini Honda 50 con la pedana piatta, come lo Spree, modello che fra l'altro montava lo stesso motore adottato poi dall'SH. In fatto di ruote alte, Honda la sapeva lunga grazie al Cub, la due ruote più prodotta della storia. Mettendo assieme questi ingredienti nasceva l'SH 50, che in Europa si chiamò anche Scoopy, SH Fifty e City Express, prodotto nello stabilimento belga della Honda a Aalst, dal 1984 all'86.

Ci viene in mente il commento di un noto concessionario milanese che, mostrando uno dei primi SH 50, ne predette l'imminente flop commerciale... Come invece andò è cosa nota. Un poco alla volta l'SH 50 divenne un ciclomotore di tendenza, nonostante la forma quasi sgraziata, le ruote a raggi, i miseri freni a tamburo e la modesta sospensione anteriore. Però pesava appena 68 kg, il suo due tempi da 3 cavalli diceva la sua e le ruote da 16 pollici digerivano il pavé meglio di qualsiasi altro motorino.

Dal 1989 l'SH 50 viene costruito nello stabilimento Honda di Barcellona per rimanere in vendita fino al 1996. Anno nel quale debuttano i rivoluzionati SH 50 e 100 cc, sempre con motori a due tempi raffreddati ad aria, ma nuove unità al pari dell'intera ciclistica. Con la seconda generazione SH arrivano le ruote integrali in lega d'alluminio, sempre da 16”, il freno a disco anteriore e la potenza del modello 100 sale a 8,8 cavalli. La produzione degli SH da quel momento passa ad Atessa, nella fabbrica italiana di Honda.

Cinque anni dopo, nel 2001, è la volta di un importante salto evolutivo: l'SH si trasforma interamente per la sua terza generazione. Rimangono in listino l'SH e lo Sky 50, ci sono l'@ e il Pantheon, ma sono gli inediti SH motorizzati 125 e 150 a quattro tempi, con raffreddamento a liquido ed estetica azzeccata, a vendere molto bene. Le ruote da 16 pollici ora calzano gomme tubeless, l'impianto frenante adotta il sistema combinato CBS con disco anteriore da 220 mm e tamburo posteriore da 130 mm, mentre la forcella ha steli da 33 mm. La potenza è del 125 è di 13 cavalli e di 16 per il 150; il peso è per entrambi di 123 kg.

Nel 2005 arriva la quinta generazione, che si distingue oltre che per le novità estetiche per l'introduzione dell'alimentazione a iniezione, che porta un miglioramento delle prestazioni per il 125 e un taglio alle emissioni.
Gli SH125 e 150 sono gli scooter più venduti ed è giunto il momento per un modello più potente, adatto anche all'autostrada ma sempre snello per non perdere efficacia nel traffico.

E' così che per la stagione 2007 arriva in vendita il nuovo SH300i. E' appena più grande della serie 125-150 (il passo si ferma a 1.420 mm e larghezza del manubrio a 730 mm), ha la sella più ospitale anche per il passeggero, la comoda pedana piatta e pesa 169 kg in ordine di marcia. Il monocilindrico da 279 cc, con testata a quattro valvole, raffreddamento a liquido e alimentazione a iniezione PGM-FI, eroga poco più di 27 cavalli a 8.000 giri. La frenata si avvale di due freni a disco da 256 mm ad azione combinata e il telaio in acciaio regala doti di maneggevolezza e stabilità sconosciute nella categoria degli scooter di media cilindrata. Scatta forte in città e in autostrada viaggia senza problemi a 130 orari: è molto più di un agile commuter urbano e le vendite lo premiano.

Nel 2008 l'SH 300i si presenta con l'Abs e l'anno dopo è il turno dell'allestimento “Sport” e della chiave con immobilizer. Sempre nel 2009 sono gli SH125 e 150 ad arrivare alla loro quinta generazione: sulle versioni con doppio freno a disco da 240 c'è anche un CBS evoluto.
Nel 2010, nella serie SH300i si aggiunge l'allestimento Sporty, con differenti colorazioni e il bauletto coordinato che è da 35 litri e fornito di serie. Il 300 Honda si dimostra il più al passo con i tempi e le esigenze di mobilità, tanto che ne 2010 è in assoluto il motoveicolo più venduto in Italia, con quasi 14.000 esemplari. Che vanno a sommarsi ai 10.600 SH150 e ai 10.100 SH125. Nel 2009, con il mercato più vivace, il 300 fece ancora meglio arrivando a oltre 16mila unità, appena dopo al modello SH150.

Il 300 piace e quindi la sua seconda generazione, datata 2011, è parecchio attesa. Disegnata ancora una volta dal centro stile di Honda Europa con sede a Roma (e sempre costruito nella fabbrica di Atessa), la versione del 2011 si mostra con qualche richiamo estetico al frontale della VFR1200. L'antifurto elettronico HISS è di serie, al pari del bauletto. La versione base viene 4.600 euro, mentre quella munita di C-Abs costa 400 euro in più. Si aggiunge poi la variante GT, con anche il parabrezza e i paramani oltre a bauletto e Abs, a 5.110 euro. Prezzi giustificati da qualità e dotazione. Il motore conferma le sue caratteristiche e la potenza che permette all'SH300i di raggiungere senza problema la velocità di 140 orari effettivi.

Parallelamente prosegue l'evoluzione degli SH più piccoli, così che nel 2013 i modelli di 125 e 150 cc giungono alla loro sesta generazione. Hanno telaio rivisto e motore che come sul modello PCX, ricorre al sistema Start&Stop per consumare meno. Nel 2014 le vendite premiano ancora una volta il terzetto Honda SH, nell'ordine i più venduti sono 150, 125 e 300, che nessun ruote alte della concorrenza riesce a scalzare.

Si arriva così al 2015 e alla presentazione della terza generazione dell'SH300i ABS a Roma, durante MotoDays tenutosi a marzo. E' storia recente, il vano sottosella più capiente annulla una delle poche critiche mosse all'apprezzato 300 (un'altra va al tappo di rifornimento raggiungibile sollevando la sella), mentre l'omologazione Euro4 e la riduzione dei consumi di carburante (si parla appunto di 33,3 km/litro come percorrenza media dichiarata) ha visto ritoccare appena le prestazioni massime verso il basso. La potenza è infatti ora di 25,5 cavalli, però a un regime inferiore (7.500 giri invece di 8.250) e la coppia rimasta sostanzialmente invariata, con 25,5 Nm a 5.000 giri invece che a 6.000. Quindi le proverbiali doti di spunto e ripresa non dovrebbero averne risentito.
A presto con la prova.