I segreti della guida in pista. Seconda parte

Riprendiamo il discorso da dove eravamo rimasti. E approfondiamolo. Quando due curve sono estremamente vicine e hanno lo stesso verso (entrambe a destra o a sinistra), è possibile raccordarle, così da percorrere una sola curva. Nel caso di due svolte a 90°, come mostrato in Figura 1, la traiettoria mostra chiaramente che è possibile identificare due punti di corda: il pilota arriva in prossimità del primo punto di corda e resiste alla tentazione di allargare la traiettoria. Parzializzando il gas può restare abbastanza vicino al cordolo interno, così da rimanere in linea ideale, identificare il secondo punto di corda e sfruttare tutta la pista in fase di accelerazione (Figura 2). La traiettoria rossa vi mostra invece il tipico errore di chi, per troppa foga, accelera non appena lambisce il primo punto di corda, compromettendo il resto della percorrenza. Notate che il punto di corda è il medesimo della traiettoria blu, segno che l’inserimento in curva è avvenuto nello stesso modo e con gli stessi tempi. È solo l’acceleratore a fare la differenza...
Nel caso di doppia curva con raggio variabile, basta unire queste considerazioni a quelle già esposte nel caso rappresentato in Figura 3, poiché l’unico elemento variabile è la velocità di percorrenza.

Le varianti o chicane
Le chicane rappresentano un caso a parte poiché, sebbene si tratti formalmente di due curve in successione, vanno affrontate con delle traiettorie diverse. Per prima cosa, diversamente al caso analizzato in precedenza, le due curve che formano la chicane sono opposte, nel senso che una è a destra e l’altra a sinistra, o viceversa. La seconda differenza è che nelle chicane è necessario affrontare un cambio di direzione, per passare da una curva all’altra: questo fatto, che sulle prime potrebbe apparire semplice, va eseguito in velocità, cosa che costringe a lavorare molto sulla posizione del corpo (lo vedremo nelle prossime uscite) e che potrebbe far perdere facilmente la traiettoria ideale, innescando una serie di errori difficile da correggere. La fregatura sta tutta qui: nelle curve in successione e in particolar modo per le chicane, un errore nella prima fase viene mantenuto (e spesso amplificato) fino all’uscita dalla seconda curva, compromettendo i tempi e la qualità della guida. La Figura 4 mostra la struttura di una chicane tipo, con le traiettorie colorate: quella blu è corretta, quella rossa, invece, mostra cosa accade quando si cerca di affrontare la chicane come se fosse una curva “normale”.

Ciò che appare evidente dalla traiettoria blu è che la fase di inserimento in curva viene eseguita con un certo ritardo. Ciò permette al pilota di trovare un punto di corda ritardato e quindi di uscire più “stretto”, cosa molto utile se si considera che è necessario eseguire un cambio di direzione e inserirsi nella seconda curva. Il momento del cambio di direzione è piuttosto complicato: la moto infatti in quei pochi metri necessari alla manovra non curverà, quindi occorre tenerne conto nella scelta della linea. La traiettoria blu prosegue; il pilota a questo punto affronta la seconda curva secondo le regole che ho già trattato, quindi identifica il punto di corda e lo aggredisce, cercando la massima accelerazione.
La traiettoria rossa differisce dalla blu sostanzialmente per la fase iniziale: il pilota cerca un punto di corda standard, ma nella percorrenza finisce largo (adotta un approccio largo-stretto-largo), compromettendo la traiettoria ideale per la seconda curva. In questi casi si hanno due possibilità: la prima è finire fuori pista, poiché il cambio di direzione porta la moto oltre il cordolo. La seconda è rallentare con decisione, sacrificando la velocità solo per restare in pista. Entrambi i risultati sono pessimi. Per le chicane è fondamentale introdurre un ragionamento che vi seguirà per tutto il resto della vostra carriera di motociclisti: la traiettoria deve essere scelta in funzione del tipo di curva che segue.

Nella chicane mostrata in Figura 4 è evidente che il pilota che traccia la linea blu sacrifica leggermente la velocità di inserimento nella prima curva, concedendosi quindi spazio e tempo necessari per affrontare il cambio di direzione e, in pratica, raddrizzando il più possibile la curva. Il beneficio, mostrato in Figura 5 sotto forma di frecce colorate, è evidente: con questo stratagemma è possibile sfruttare un’ampia parte del tracciato per cercare la massima accelerazione, che compenserà abbondantemente l’ingresso ritardato. Le frecce contrapposte rappresentano il punto in cui il pilota esegue il cambio di direzione: dopo pochi metri potrà quindi accelerare e puntare il cordolo di uscita. Sacrificando la velocità di ingresso in curva, il pilota che traccia la traiettoria blu avrà quindi molti più metri a disposizione per accelerare, oltretutto su un arco di circonferenza il cui raggio è molto più ampio (freccia bordata di giallo). Il pilota rosso, invece, arriva troppo forte nella prima curva, è costretto a rallentare, ritardando il cambio di direzione e a uscire più lento dalla curva.

Va da sé che le traiettorie mostrate dipendono dalla curva che seguirà, come già detto altre volte. Se per esempio nella Figura 5 la curva successiva fosse verso destra, le traiettorie mostrate sarebbero sbagliate: in questo caso sarebbe bene sacrificare anche parte della seconda curva, così da evitare di uscire larghi. La condizione ideale sarebbe il trovarsi abbastanza vicini al cordolo esterno (a sinistra), così da poter affrontare la terza curva con l’approccio largo-stretto-largo.

Le variazioni di pendenza