Ieri e oggi: come sono cambiati i motori motociclistici

Ridurre gli ingombri

Nei motori con quattro cilindri in linea si è lavorato anche per ridurre l’ingombro trasversale (o per poter adottare alesaggi maggiori senza aumentare la larghezza). Questo è stato possibile cambiando la posizione della catena di distribuzione, che da centrale è diventata laterale. I supporti di banco, che in precedenza spesso erano sei, sono diventati invariabilmente cinque e l’albero a gomiti è diventato più corto e rigido. Un ulteriore vantaggio si è avuto passando dalle canne riportate in ghisa a quelle integrali con riporto al nichel-carburo di silicio. Oltre a un minor peso e a un più agevole passaggio del calore, questo ha consentito anche di ridurre l’interasse tra le canne dei cilindri, per un dato alesaggio. In altre parole, è diminuito lo spessore della parete metallica che separa le canne adiacenti, cosa vantaggiosa ai fini della compattezza. Nei quadricilindrici in linea degli anni Ottanta erano usuali valori dell’ordine di 12-18 mm. Una forte riduzione si è avuta nel decennio successivo. Passando dalla versione del 1995 a quella del 1996 nel motore Suzuki GSX-R 750, grazie alla adozione della catena di distribuzione laterale e di canne integrali con riporto superficiale, lo spessore di tale parete è sceso da 15 a 8 mm. Tra la fine degli anni Novanta e l’inizio degli anni Duemila si è arrivati ai valori attuali (che per i 1000 a 4 cilindri supersportivi sono compresi tra 6 e 5 mm soltanto!).

Un minore ingombro del motore è vantaggioso anche perché si traduce di norma in un minor peso. Occorre comunque ricordare che in certi casi, soprattutto se il motore è bicilindrico, il basamento non deve avere dimensioni molto contenute perché è parte integrante della struttura del telaio. O anche per ragioni estetiche (modelli custom, cruiser, classic style…).

Cilindri integrati

Da alcuni anni a questa parte in diversi motori di alte prestazioni la bancata dei cilindri non è amovibile ma è incorporata nella stessa fusione del semibasamento superiore. La soluzione può essere leggermente vantaggiosa in termini di razionalità costruttiva (minor numero di lavorazioni) e di rigidezza strutturale. Di recente sono comparsi anche alcuni bicilindrici a V (Morini, Ducati Panigale) nei quali i cilindri sono di pezzo con il basamento e le canne sono del tipo umido con bordino di appoggio superiore.

Sui quadricilindrici europei e giapponesi di tipo sportivo da tempo è generalizzata la soluzione che prevede canne dei cilindri integrali con riporto di nichel più particelle dure sulle pareti interne. La maggior parte dei motori di piccola cilindrata e/o di prestazioni non elevate costruiti nel mondo (basta pensare ai milioni e milioni di esemplari che vengono prodotti ogni anno in Cina e in India) è però dotata di canne in ghisa. Che, a differenza di quanto avveniva in passato, oggi in genere si preferisce incorporare nei cilindri in lega di alluminio all’atto della fusione e non più installare per interferenza. Si potrebbe pensare che questa soluzione venga preferita per ottenere un più agevole passaggio del calore dalle pareti interne a quelle esterne, lambite dal fluido di raffreddamento. Questo è vero (però solo in misura piuttosto contenuta e comunque non sempre!), ma considerando il fatto che i motori in questione sono assai spesso di potenza specifica relativamente modesta non sembra proprio che si tratti di un vantaggio realmente significativo. In realtà la preferenza a questo schema costruttivo viene fondamentalmente accordata per ragioni economiche. Grazie ad esso infatti il costo di fabbricazione può essere leggermente minore.