Il Booster Campione d'Italia creato da Rigo Racing negli anni '90

L' idea di gareggiare con gli Scooter in fuoristrada nacque a metà anni '90 grazie ad una chiacchierata tra Riccardo Taroni, organizzatore del Transitalia Marathon e della Elba 500, Marco Rigo ed alcuni team che partecipavano ai Rallies.
Il motivo ispiratore era stato il numero impressionante di scooter che si vendevano in quegli anni ed il fatto che già si disputavano delle gare con gli scooter, ma solo su pista.
Cosi nel 1996 Rigo Moto corse con il Booster della MBK grazie ad una estensione dello storico  accordo con l' importatrice Belgarda che già lo supportava nei rallies con Yamaha.

Grande il lavoro di approntamento per l' uso in fuoristrada:
Il telaio era stato irrobustito in tutta la sua struttura e la pedana poggiapiedi era stata ricoperta con lastre di alluminio mandorlato per migliorarne il grip con gli stivali.
La sella era stata profondamente rivisitata da Rigo nella struttura che era stata rinforzata ed irrigidita in quanto era il solo punto di ancoraggio per il corpo del pilota mancando la parte centrale che sulla moto è rappresentata dal complesso telaio/serbatoio, Tecnosel  ha poi provveduto ad  installare una spugna molto rigida accoppiata ad una copertina dal grip elevato.
La ciclistica era stata aggiornata con forcella Paioli factory con regolazione del freno idraulico in compressione e setting interno personalizzato mentre al posteriore era stato utilizzato un ammortizzatore Ohlins nato per la Kawasaki Z1000 modificandone le misure e l' idraulica interna.
La ruota anteriore in lega era stata sostituita con una a raggi con mozzo in alluminio, più flessibile e quindi adatta all' uso off-road, utilizzando anche un disco flottante appositamente costruito per migliorare la potenza frenante passando dal diametro 180 a 200mm.
Il manubrio era stato sostituito con uno da mountain bike montato tramite un supporto ricavato dal pieno.

Grande lavoro anche sul motore che, anche grazie al supporto di Malossi, era stato stravolto portandolo a 70cc. tramite l' utilizzo di un cilindro in lega leggera con riporto nikel-silicio rivisto nelle fasature accoppiato con una testa rivisitata nella forma della cupola e della camera di scoppio e montato con una altezza di banda squish di soli 58 centesimi di mm.
Pistone e testa erano stati rivestiti con uno speciale riporto atermico dalla Pisani che consentiva di montare il pistone con una tolleranza di soli 2 centesimi, minimizzando il blow-by e migliorando la resa termodinamica.
Albero motore, frizione, variatore, trasmissione e cinghia in kevlar erano di Malossi mentre il carburatore da 21mm era un Dell'Orto, il tutto ovviamente modificato e tarato da Rigo.
Il pacco lamellare era stato completamente riprofilato e dotato di lamelle in carbonio, l'espansione era costruita da Rigo partendo da degli stampati Malossi ovviamente modificati e debitamente protetta da una griglia in lega leggera forata che provvedeva a proteggere anche la parte inferiore del blocco motore.
Il motore cosi configurato produceva una potenza superiore ai 13 cavalli e, grazie ai rapporti  corti, raggiungeva gli 80km/h in un attimo.

Il pilota era "Barabba", al secolo Fabio Turci, eclettico fantino dell' off-road con grandi esperienze che hanno spaziato dal mondiale Motocross 125 e 250 2T, quelle per uomini veri, al mondiale Supermoto passando anche attraverso i Rallies con la Guzzi NTX 750, un elefante con il quale si è tolto parecchie soddisfazioni anche nei confronti del gotha del rallismo di allora
Il campionato si era articolato su cinque prove, ospitato dai maggiori eventi off-road di allora: la mitica 12 Ore di Lignano, due prove del Campionato Italiano Motorally e due prove del Campionato italiano Enduro al termine del quale Barabba ha chiuso da vincitore relegando al secondo gradino del podio Fabio Fasola, nonostante corresse ufficialmente per Piaggio con una motorizzazione di 125cc.