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Come la Honda alla fine degli anni Settanta. La Ferrari ha depositato un brevetto per un motore a dodici cilindri con pistoni ovali, o per essere più precisi con pistoni allungati, di forma rettangolare e con i due lati corti semicircolari.
L’obiettivo del V4 della Honda, che esordì sulla NR nel 1979, era allora quello di ottenere la potenza di un otto cilindri da un motore limitato, dai regolamenti FIM, a quattro. Sul motore giapponese i pistoni avevano il lato lungo su una linea parallela all’albero motore, qui sul Ferrari sono invece ortogonali all’asse. Sulla NR le bielle erano due per pistone e qui invece c’è una sola biella.
Honda incontrò numerose difficoltà, allora era molto difficile produrre fasce elastiche ovali e i materiali non erano così evoluti. Nonostante investimenti massicci, l’avventura si risolse con un fallimento e, per vincere il titolo della 500, HRC dovette passare al detestato due tempi. Cosa vuole ottenere la Ferrari? Risponde il nostro ingegnere Giulio Bernardelle.
“Da quanto si può intuire dai disegni legati alla domanda di brevetto, l’intenzione del progettista non è quella di ottenere un incremento di prestazioni, quanto - piuttosto - quella di ottenere una considerevole riduzione della lunghezza del blocco motore.
In effetti, il motore Honda NR era una cosa completamente diversa, in quanto il lay-out del blocco cilindri era nato dall’idea di fondere assieme a due a due i cilindri di un V8 per farlo diventare un V4. Per questo motivo, in quel caso, i tecnici giapponesi avevano curato in modo molto preciso la disposizione delle valvole di aspirazione e scarico e la conformazione dei relativi condotti. Tutto ottimizzato in chiave prestazionale.
L’idea Ferrari, invece, nasce dalla necessità di ridurre gli ingombri e questo è anche il motivo per adottare la soluzione delle bielle sovrapposte invece che affiancate come si fa di solito. I pistoni disposti in questa maniera, inoltre, rendono estremamente difficile il disegno di condotti di aspirazione efficienti ed è improbabile che venga ripresa la soluzione delle 8 valvole per cilindro come nel vecchio motore Honda.
È, molto probabilmente, una soluzione pensata per integrare il motore termico a uno elettrico. Come stiamo vedendo in questi ultimi anni anche in casa Ferrari il sistema ibrido, il motore elettrico, viene spesso inserito tra motore e cambio e questo determina un’esigenza di ingombro longitudinale difficile da realizzare con un V12. Ferrari ha messo in commercio recentemente due modelli ibridi, la SF90 con un V8 aspirato e non un V12 e la 296 con un V6 al posto del precedente V8. Al V12, però, i clienti di Maranello non vogliono rinunciare e per questa ragione occorre cercare un compromesso anche se non è il massimo sul piano delle prestazioni della parte termica”.
Il prototipo Honda con pistone ovale, allora monocilindrico di 152 cc e 10 cavalli di potenza, andò al banco nel luglio del 1978 e fin da subito denunciò enormi problemi di affidabilità. Dopo mesi di fallimenti e delusioni, dentro la HRC si crearono due “partiti” e prevalse per anni quello di Takeo Fukuj, deciso a dimostrare a tutti i costi la leadership tecnologica di Honda sul quattro tempi. L’esordio a Silverstone nell’agosto del 1979 fu un disastro, due moto e due ritiri immediati; ci volle un anno per poter finire una gara e due anni per vincere una corsa nazionale a Suzuka. Soltanto grazie al fatto che il pilota non si fermò per il rifornimento…
La NR era una moto rivoluzionaria in tutto, era nata con il telaio monoscocca e le ruote da 16 e poi divenne più tradizionale con il telaio in tubi quadro e le ruote da 18 pollici. Anche Freddie Spencer la portò alla vittoria, a Laguna seca, ma in una gara di soli 5 giri, con la partenza a motore acceso e uno sprint felicissimo. Poi il campione americano ottenne che si cambiasse strada e Fukuj capitolò: sarebbe arrivata nell’82 la NS tre cilindri due tempi e con quella il titolo mondiale del 1983.
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