Il brevetto Ferrari a pistoni ovali, ecco perché

Bernardelle: una soluzione per ridurre gli ingombri

“Da quanto si può intuire dai disegni legati alla domanda di brevetto, l’intenzione del progettista non è quella di ottenere un incremento di prestazioni, quanto - piuttosto - quella di ottenere una considerevole riduzione della lunghezza del blocco motore.

In effetti, il motore Honda NR era una cosa completamente diversa, in quanto il lay-out del blocco cilindri era nato dall’idea di fondere assieme a due a due i cilindri di un V8 per farlo diventare un V4. Per questo motivo, in quel caso, i tecnici giapponesi avevano curato in modo molto preciso la disposizione delle valvole di aspirazione e scarico e la conformazione dei relativi condotti. Tutto ottimizzato in chiave prestazionale.

L’idea Ferrari, invece, nasce dalla necessità di ridurre gli ingombri e questo è anche il motivo per adottare la soluzione delle bielle sovrapposte invece che affiancate come si fa di solito. I pistoni disposti in questa maniera, inoltre, rendono estremamente difficile il disegno di condotti di aspirazione efficienti ed è improbabile che venga ripresa la soluzione delle 8 valvole per cilindro come nel vecchio motore Honda.

È, molto probabilmente, una soluzione pensata per integrare il motore termico a uno elettrico. Come stiamo vedendo in questi ultimi anni anche in casa Ferrari il sistema ibrido, il motore elettrico, viene spesso inserito tra motore e cambio e questo determina un’esigenza di ingombro longitudinale difficile da realizzare con un V12. Ferrari ha messo in commercio recentemente due modelli ibridi, la SF90 con un V8 aspirato e non un V12 e la 296 con un V6 al posto del precedente V8. Al V12, però, i clienti di Maranello non vogliono rinunciare e per questa ragione occorre cercare un compromesso anche se non è il massimo sul piano delle prestazioni della parte termica”.

L’esperienza della Honda non fu felice

Il prototipo Honda con pistone ovale, allora monocilindrico di 152 cc e 10 cavalli di potenza, andò al banco nel luglio del 1978 e fin da subito denunciò enormi problemi di affidabilità. Dopo mesi di fallimenti e delusioni, dentro la HRC si crearono due “partiti” e prevalse per anni quello di Takeo Fukuj, deciso a dimostrare a tutti i costi la leadership tecnologica di Honda sul quattro tempi. L’esordio a Silverstone nell’agosto del 1979 fu un disastro, due moto e due ritiri immediati; ci volle un anno per poter finire una gara e due anni per vincere una corsa nazionale a Suzuka. Soltanto grazie al fatto che il pilota non si fermò per il rifornimento…

La NR era una moto rivoluzionaria in tutto, era nata con il telaio monoscocca e le ruote da 16 e poi divenne più tradizionale con il telaio in tubi quadro e le ruote da 18 pollici. Anche Freddie Spencer la portò alla vittoria, a Laguna seca, ma in una gara di soli 5 giri, con la partenza a motore acceso e uno sprint felicissimo. Poi il campione americano ottenne che si cambiasse strada e Fukuj capitolò: sarebbe arrivata nell’82 la NS tre cilindri due tempi e con quella il titolo mondiale del 1983.