Kawasaki Ninja 1000 SX 2020 TEST. Di bene in meglio

La maggiore caratterizzazione sportiva si deve al nuovo disegno della carenatura, al passaggio dai due terminali di scarico simmetrici a quello singolo sul lato destro, all'adozione del nuovo acceleratore elettronico multimappa e del quick-shifter; quella turistica, alla forma più confortevole delle nuove selle, all’arrivo del cruise-control e all'erogazione addolcita.

Sono tre le colorazioni disponibili per la 1000SX 2020: la più scura Metallic Graphite Gray e Metallic Diablo Black con grafica verde che abbiamo guidato e vedete nelle foto del test (costa 14.290 euro franco concessionario), la bicolore a base verde Emerald Blazed Green / Metallic Carbon Gray / Metallic Graphite Gray e la bicolore a base bianca Pearl Blizzard White / Metallic Carbon Gray / Metallic Spark Black; in queste ultime due varianti la 1000SX costa 13.990 euro, sempre franco concessionario.

Con un sovrapprezzo di 1.300 euro è disponibile l'allestimento Ninja 1000 SX Tourer che consiste nelle due borse rigide laterali in tinta da 28 litri (possono contenere il casco integrale e sfruttano gli attacchi celati nel maniglie d'appiglio del passeggero e nelle staffe portapedane posteriori) con le relative borse interne in tessuto, le manopole riscaldabili su tre livelli di potenza, il parabrezza maggiorato, la staffa porta GPS e la protezione in gel adesiva sul serbatoio.

Le moto saranno nelle concessionaria da metà febbraio.

Anima sportiva

L'estetica è molto simile alla versione 2017 e, soprattutto nel taglio del cupolino, non mancano alcuni richiami all'iper sportiva ZX-10R. A cambiare è la carenatura, con nuovi pannelli laterali attorno a motore e radiatore che si sono rivelati utili anche nell'offrire nuove combinazioni cromatiche.
Il cupolino e le fasce laterale che vanno a collegarsi all'immutato serbatoio (da 19 litri) sono quelli precedenti. Cambiano i fari full led (anche luce di coda e gli indicatori di direzione sono a led) e il plexi del cupolino inclinabile ora su quattro posizioni contro le precedenti tre: la regolazione è sempre manuale con la la pratica levetta sotto la strumentazione.

Per riconoscere immediatamente la nuova 1000SX basta però guardare il nuovo terminale di scarico singolo che prende il posto dei due precedenti silenziatori simmetrici, che erano di foggia sdoppiata e più corti dell'attuale che ha portato un risparmio di peso di 2 kg.

Sella di pilota e passeggero sono sempre divise ma cambiano nella forma nell'imbottitura in direzione del maggior comfort: quella del pilota è maggiormente sostenuta anteriormente (è in pratica quella optional, più alta, del modello 2017), mentre chi siede dietro trova un'imbottitura più spessa e un ergonomico rialzo posteriore.

E' quindi più rilassante la posizione di guida e a rendere i trasferimenti autostradali più confortevoli c'è anche il nuovo cruise-control elettronico.

Arriva anche la nuova strumentazione TFT a colori al posto della precedente mista analogico/digitale. Il pannello è da 4,3”, si può configurare con due differenti aspetti (prevalenza alle indicazioni sportive oppure a quelle turistiche) e introduce ulteriori funzioni e informazioni; offre soprattutto la connettività con il proprio smartphone, via bluetooth, scaricando l'applicazione dedicata Kawasaki Rideology.

Altra novità del modello 2020 è il Kawasaki Quick-Shifter, attivo in salita di marcia e in scalata, da impiegare quando il regime di rotazione del motore supera almeno i 2.500 giri.

E già che parliamo di motore ricordiamone le caratteristiche di base. E' un quattro cilindri in linea di 1.043 cc (77x56 mm le sue misure di alesaggio e corsa: 76x55 sono quelle della ZX-10R). La distribuzione è bialbero e sedici valvole con catena di distribuzione laterale, il cambio è a sei marce e la frizione a comando meccanico è di tipo servo assistito e antisaltellamento.

L'alimentazione a iniezione ha corpi farfallati da 38 mm con doppia valvola a farfalla. E' presente un contralbero di equilibrature per contenere le vibrazioni generate dalle forze di inerzia del secondo ordine (quelle di prim'ordine sono naturalmente equilibrate nello schema quattro in linea).
All'interno dell'air-box i cornetti di aspirazione hanno ora lunghezza differenziata (sono più corti quelli dei cilindri uno e quattro), ci sono il nuovo acceleratore elettronico ETV (senza cavi) con nuovi sensori e le camme hanno profili rivisti anche in funzione della rumorosità.

L'equipaggiamento elettronico conferma il peculiare sistema KCFM (Kawasaki Cornering Management Function). Basato sui dati inviati dalla piattaforma inerziale a sei assi Bosch, gestisce gli interventi dell'ABS e l'erogazione della potenza in ingresso di curva, percorrenza e uscita. Opera quindi in abbinamento al rivisto sistema KTRC (controllo di trazione su tre livelli), contiene il sollevamento posteriore, e gestisce anche il KIBS: il cornering ABS intelligente di Kawasaki già visto sulla 1000SX del 2017 e qui affinato.

Al posto delle precedenti due (Full e Low Power) sull'ultima SX le mappe di gestione dell'erogazione della potenza sono quattro: Sport e Road, a potenza piena, Rain, con potenza tagliata a 106 cavalli, e Rider, ovvero personalizzabile. Le diverse mappe prevedono differenti livelli di interventi del KTRC.

La potenza massima è dichiarata sempre in 142 cavalli a 10.000 giri, mentre la confermata coppia massima di 111 Nm (11,3 kgm) è ora a 8.000 giri invece che a 7.300. I taglianti sono programmati ogni 12.000 km.
L'omologazione è ancora Euro 4, nonostante ci sia stato detto che le emissioni siano in linea con la Euro 5 (non si spiegherebbero altrimenti i nuovi scarico e catalizzatore), probabilmente manca ancora qualche dettaglio come la nuova diagnostica di bordo.

Setting sospensioni e freni

La ciclistica è quella del modello precedente fatti salvi ritocchi alle sospensioni e al passaggio ai freni a disco anteriori a profilo tradizionale e non più a margherita.

Il telaio in lega di alluminio conferma quindi quello del modelli 2017 e precedente. Ha disegno a doppio trave superiore con motore appeso e un andamento molto movimentato per ridurne l'ingombro nella zona centrale; è realizzato in cinque parti saldate e con il telaietto posteriore in alluminio fuso e stampato imbullonato alla struttura principale.
E' in lega d'alluminio anche il forcellone a bracci asimmetrici (dal lato opposto al tiro catena ha sezione maggiorata ed è curvato per lasciare spazio all'impianto di scarico) con i tipici registri a eccentrico di Kawasaki. Il passo è sempre di 1.440 mm, con cannotto di sterzo inclinato di 24° e avancorsa di 98 mm.

La forcella rovesciata, con steli da 41 mm ed escursione di 120, è regolabile nel precarico e nel freno idraulico in compressione ed estensione: la novità riguarda la taratura più dolce della compressione sulle piccole asperità.

Il monoammortizzatore posteriore è con la nota disposizione Horizontal Back-Link che ottimizza gli ingombri della sospensione; ha articolazione progressiva, offre una corsa di 140 mm alla ruota, ha il pratico comando remoto (con pomello) per il precarico molla ed è regolabile nell'idraulica in estensione: la novità 2020 riguarda l'affinata taratura idraulica.

L'impianto frenante conferma le pinze radiali monoblocco anteriori a quattro pistoncini - a diametro differenziato, 32 e 30 mm - e la misura di 300 mm per il bidisco anteriore: cambia come detto il suo profilo che è regolare e non più a margherita. Ne ha perso forse l'estetica ma ne ha guadagnato la razionalità.

Immutati invece il disco posteriore da 250 mm di diametro, con pinza monopistoncino, e le ruote d 17 pollici con disegno a sottili sei razze tangenziali. Confermato infine il cornering ABS, gestito dal sistema KIBS e che opera con il ricordato Kawasaki Cornering Management Function.
I pneumatici sono i Bridgestone S22, nelle dimensioni 120/70 e 190/50, conosciuto sulle ultime H2 SX.
Il peso dichiarato della SX in ordine di marcia, con il serbatoio pieno al 90%, è di 235 kg.

Chiudiamo la descrizione con alcuni degli accessori disponibili. Le citate borse dell'allestimento Touring (di GiVi), il bauletto da 47 litri che può contenere due caschi integrali, le manopole riscaldabili, il silenziatore slip-on omologato di Akrapovic la presa Usb (si monta sotto la sella posteriore), la presa da 12 V, le protezioni in resina per motore e perno ruota anteriore, le selle di diversa altezza (dagli 835 mm standard si scende a 320 e 312 mm), il parabrezza fumé e quello touring maggiorato, il codino coprisella posteriore, l'attacco per il GPS, le borse morbida laterali e da serbatoio.

Come va su strada

Vi diciamo subito che la parentela con la nota SX è molto stretta. E non potrebbe essere altrimenti considerata l'influenza delle novità arrivate. Ma ci sono piccole differenze apprezzabili, e ottime conferme, per quello che è un progetto maturo e ben eseguito.

Tutto sulla 1000SX è in armonia e lo si capisce subito da come ogni azione venga naturale dopo appena tre curve. Piace la posizione di guida di ottimo compromesso fra la reattività necessaria nella conduzione sportiva e la comodità che si apprezza andando a passo tranquillo: i più sportivi troveranno magari il manubrio un filo alto e aperto, quasi da naked appunto, ma alla lunga si dimostra comodo. La sella è confortevole e la correlazione con pedane e manubrio è corretta; anche chi è alto può arretrare per bene e trova tutto lo spazio che serve per le ginocchia negli incavi del serbatoio. E se 835 mm di altezza da terra per alcuni sono troppi ci sono sempre le due selle più basse disponibili come optional.

Le vibrazioni sono inesistenti fino ai 4.500 giri, poi si fanno sentire un filo sulle pedane (che sono rivestite di gomma e dotate di contrappesi inferiori, altri due pesi sono nelle staffe portapedane) ma senza disturbare: a 5.500 giri in sesta marcia si viaggia a 130 indicati senza nessun fastidio; un picco si avverte al manubrio attorno ai 7.000 giri (oltre 160 indicati), ma anche in questo caso non si tratta di vibrazioni fastidiose.

Del calore che arriva dal motore non vi possiamo dire nulla, a causa della temperatura ancora fredda, mentre il cupolino più stretto di prima – di aspetto senz'altro più sportivo - ripara anche un po' meno di prima e la cosa è evidente una volta superati i 140 orari. Se lo tenete nella posizione più verticale è vero che cala la pressione dell'aria, ma arriva anche qualche turbolenza in più attorno al casco. Per cui, specie se viaggiate tanto in autostrada, il parabrezza touring è consigliabile e anche esteticamente non stona con la linea sportiva del frontale.

Sulle strade del test stampa, attorno a Cordoba, abbiamo trovato anche tratti rovinati sui quali le sospensioni non sono andate in crisi e non hanno peggiorato il comfort: la taratura di base non è per niente rigida sulle asperità, eppure la forcella resta ben controllata in staccata - senza affondare troppo - e il mono posteriore assorbe i colpi tenendo bene la linea impostata.

La Ninja 1000 SX non ha un avantreno particolarmente veloce in inserimento eppure non difetta di agilità nemmeno nel misto più stretto. Complici le ottime Bridgestone S22 sfodera un comportamento molto lineare fra le curve, con un avantreno preciso e neutro all'apertura e alla chiusura dell'acceleratore. Ce n'è insomma abbastanza per divertirsi nel misto di media velocità: accelerazione, frenata, appoggio in piega, trazione in uscita dalle curve e il tutto con una potenza importante.

Il peso è gestibile grazie proprio alla rotondità di guida e alla regolarità d'erogazione della coppia, la differenza di mole e delle quote di sterzo con i modelli più sportivi si sente soprattutto in frenata e in inserimento quando si spinge tanto. D'altra parte nessuna sportiva offre altrettanta comodità e ospitalità al passeggero come questa Ninja.

Cornering ABS e controllo di trazione hanno interventi precisi e mai invasivi. La frenata, potente e progressiva si gestisce con facilità, l'acceleratore non ha incertezze nell'apri-chiudi, il comando della frizione ha un carico contenuto e il cambio ha inserimenti precisi salendo di rapporto ma a volte è un po' ruvido in scalata adoperandolo senza frizione.

Pulito con grinta

Del quattro cilindri Kawasaki continua a piacerci la grande pulizia di erogazione sin da regimi più bassi, sa riprendere in sesta da poco più di mille giri, 30 orari scarsi, senza incertezze: in questo è un eccellente motore da turismo. Senza la necessità di trovare la potenza agli alti (il limitatore taglia a quota 10.500, circa 260 orari indicati) conserva una curva di coppia piuttosto lineare per un mille così frazionato. Ai medi vanta insomma una buna spinta.

L'erogazione della potenza ci è parsa ancora più lineare rispetto al modello precedente, tanto pulita da soffrire la mancanza di un po' di carattere. Una sensazione chiara con le marce più lunghe, quinta e sesta, che si apprezza sicuramente nel turismo e che permette di viaggiare con solo la sesta anche nei percorsi guidati, ma che toglie un po' di sportività.

Basta però scalare un paio di marce per ritrovare un'accelerazione notevole, accompagnata dal sempre affascinate rumore di aspirazione proveniente dall'air-box: in prima si leggono 110 orari al limitatore, 140 in seconda marcia e 170 in terza. Come sport tourer è quindi piuttosto veloce.

Chiudiamo con un indicazione dei consumi. Nei 250 km del test, fatti spesso a passo allegro, il computer di bordo ha registrato la media di 16,2 km/litro.

Info:

Moto: Kawasaki Ninja 1000 SX

Luogo: Cordoba, spagna

Meteo: Coperto, 10° C

Foto: Kawasaki

Sono stati utilizzati:

Casco: AGV K6

Giubbotto: REV'IT!

Guanti: Alpinesters SP1

Pantaloni: REV'IT!

Scarpe: IXON