Kawasaki Ninja H2R 2015

Un motore più spinto

La differenza più evidente rispetto alla Ninja H2 sta nella potenza massima erogata dal motore quadricilindrico in linea con distribuzione plurivalvole e compressore centrifugo. Al posto dei 200/210 cavalli dichiarati per la sorella stradale la H2R eroga 310 cavalli a 14.000 giri, che diventano 326 grazie alla pressurizzazione dell’airbox oltre i 200 km/h. La coppia massima passa da 133,5 a 165 Newton/metri. Differenze dovute ad un motore che eroga la potenza massima quasi tremila giri più in alto grazie a differenze nella fasatura dell’asse a camme. Lo scarico, che mantiene le caratteristiche già dichiarate per l’H2, è realizzato interamente in titanio ed è dotato di un silenziatore a megafono (che all’apparenza silenzia ben poco…)

La parte ciclistica coincide quasi totalmente per dotazione con quella della sorella H2: le sospensioni KYB vedono il debutto della forcella AOS-II ed un monoammortizzatore Uni-Trak; il comparto frenante è affidato ad unità Brembo, con una coppia di dischi da 330 mm e pinze monoblocco con pistoncini da 30 mm all’avantreno, e ad un disco singolo al retrotreno. Anche i cerchi sono gli stessi, ma con un’importante differenza in tema di pneumatici: la H2R monta gomme slick Bridgestone Racing Battlax V01 (misure 120/600 e 190/650 x 17”) normalmente utilizzate sulle Superbike per resistere alle sollecitazioni dell’altissima velocità.

Ciclistica: priorità velocistiche

Considerazioni che hanno portato naturalmente alla ridefinizione di diversi dettagli del telaio: il cannotto di sterzo guadagna quasi mezzo grado di apertura (25,1 invece dei 24,7°) sulla H2 pur lasciando invariata l’avancorsa (108 mm) lasciando intendere l’uso di diverse piastre di sterzo. L’interasse è curiosamente più contenuto, con un valore di 1450 mm contro i 1455 della H2, e il peso - grazie al massiccio impiego di pregiata fibra di carbonio - scende da 238 a 216 kg in ordine di marcia.

Assetto e sovrastrutture – visibilmente diverse nella ripartizione di masse e volumi da quelle di una Supersportiva tradizionale – sono stati definiti per conferire alla H2R una maggior stabilità e miglior penetrazione aerodinamica, prendendo ispirazione dalle auto da F1. Tutta la carenatura è stata disegnata (utilizzando soluzioni aeronautiche come i preziosi winglets che prendono il posto degli specchietti) per generare deportanza, massimizzare l’efficienza e la protezione aerodinamiche e conferire stabilità ad un mezzo la cui velocità massima dev’essere altrettanto aeronautica.

Elettronica a fattor comune

Invariata la gestione elettronica: tutto il sistema di alimentazione è controllato da un sistema ride-by-wire, parte di un impianto integrato che offre controllo di trazione predittivo (KTRC) su tre livelli (pista, strada, fondi scivolosi) più modalità Rain, launch control (KLCM) con tre strategie d’intervento e gestione del freno motore (KEBC). L’assistenza al pilota continua naturalmente con l’ABS intelligente KIBS già visto sulla ZX-10R; per la prima volta, inoltre, Kawasaki offre di serie il cambio elettroassistito KQS. Per scongiurare reazioni inconsulte dello sterzo, la H2 è dotata di ammortizzatore di sterzo elettronico Ohlins.

La strumentazione, ispirata a quella degli aerei da caccia, è composta da contagiri analogico e tachimetro LCD con l’ovvio corollario di spie e dati integrati nel display programmabile. Tutti i comandi sono posti sui blocchetti a manubrio per avere costantemente tutto sotto controllo. L’impianto d’illuminazione è completamente a LED.