Kawasaki Z900SE vs 50th Anniversary: uguali ma diverse

Andiamo con ordine



Kawasaki presenta la prima Z900 nel 1972, anche se il progetto arriva dritto dagli anni Sessanta: potenza a quattro cilindri, motore a quattro tempi, ampio margine di manovra per le elaborazioni. Funzionò alla grande, così come funzionò - trent’anni più tardi - la Kawasaki Z750.

Per molti è stata la prima vera moto, una compagna di vita testimone di tempi che non torneranno più. Perché andava forte, costava poco e permetteva di capire quali fossero le proprie attitudini da motociclista: con la zeta potevi andarci al mare, in viaggio e pure in pista.

Oggi quel 750 è diventato 900 per adattarsi all’Euro 5, consumare meno e spingere di più. Ma lei, la zeta, resta un riferimento sia nelle vendite che per le strade quando si è alla ricerca di una moto a cui manca soltanto l’attitudine al fuoristrada.



Come è fatta la Kawasaki Z900

La moto è sviluppata attorno ad un quattro cilindri da 948 cm3 che, rispetto al passato, è stato sorprendentemente rivisto nell’erogazione della coppia: spinge forte già dai bassi, depotenziata o meno. Attorno, il telaio tubolare a traliccio in acciaio ad alta resistenza. Sopra, un serbatoio muscoloso ed appuntito da 17 litri ed un manubrio sufficientemente largo da permettere di guidare la Z900 come un vichingo che galoppa verso il Valhalla.

Il peso in ordine di marcia è di 212 Kg, ma per crederci bisogna leggerlo sulla scheda tecnica. Poi, forse per fare contenti gli appassionati di tecnologia, una gestione elettronica mai così completa: sulla Z900 c’è un bel TFT a colori da cui si accede al controllo della trazione (KTRC), a quattro riding mode (Sport, Road, Rain e Rider) e a un curioso indicatore ‘eco’ che segnala il giusto regime di giri per risparmiare carburante. Per rendere la guida più fluida c’è poi una frizione antisaltellamento, mentre continua a mancare il cambio elettronico che non può essere acquistato nemmeno come optional. Da segnalare poi gli pneumatici di primo equipaggiamento, Dunlop Sportmax Roadsport 2: un compromesso più che riuscito tra pieghe sul misto veloce e resa chilometrica. Ci si va in pista, ma non sono gomme di burro che rischiano di sciogliersi al sole. C’è, infine, la possibilità di connettere il dashboard al proprio smartphone tramite App per gestire tutti i parametri della moto, oltre ad un ABS tarato alla perfezione.


Cosa cambia tra la Z900 SE e la Z900 da 70 kW

Tra le due moto ballano esattamente trenta cavalli.

La versione depotenziata raggiunge i 95 CV una volta convertita a piena potenza, perché per essere guidata con patente A2 si ferma a 35 kW. La usi così, fai l’esame per la patente A3 e te ne torni a casa con 95 cavalli sotto al sedere ad 8.000 giri. E, soprattutto, con 91,2 Nm di coppia erogati a 6.500 giri, cifra spaventosamente vicina alla versione full power. La quale, nello specifico, garantisce 125 CV a 9.500 giri e 98 Nm di coppia a 7.700 giri.

Per il resto, la SE monta alcuni componenti più ricercati, a partire da una coppia dischi anteriori Brembo da 300 mm e pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini, a cui è connessa - tramite tubi in treccia aeronautica - una pompa Nissin anch’essa ad attacco radiale. Sulla standard i dischi sono sempre da 300 mm, tuttavia pinze e pompa sono ad attacco assiale e marchiate Nissin. L’approccio alla frenata è quindi leggermente diverso. Cambiano poi le sospensioni: la forcella è sempre da 41 mm a steli rovesciati, ma sulla SE i foderi sono dorati e la regolazione è libera. Altrimenti, sulla standard, si lavora solo di estensione e precarico molla. Discorso simile al posteriore, dove un monoammortizzatore Öhlins S46 completamente regolabile prende il posto di un più secco back-link orizzontale con regolazione a precarico ed estensione. È un po’ come avere una fotocamera in più sullo smartphone: funziona bene anche senza, ma se passi le giornate a produrre immagini può essere una buon investimento.



Come si guidano le Z900



La posizione di guida è la stessa, la sella a 820 mm permette di toccare coi piedi ben saldi a terra anche a chi non arriva al metro e ottanta. Quando guidi una Z900 sei sopra alla moto, non dentro, merito anche del manubrio posizionato piuttosto in alto.

Il serbatoio poi si fa avvolgere bene, è quello che serve per guidare in scioltezza cercando velocità. Il passeggero, sulla Z900, deve avere una grande passione per l’andare in moto o per chi la sta guidando, si trova infatti in uno spazio un po’ sacrificato con pedane rialzate e la completa assenza di maniglie posteriori.

Al primo impatto, della Z900 stupisce il motore, a prescindere dalla potenza erogata. Il quattro cilindri Kawasaki è fluido, in città sa essere dolce e garbato come un cappuccino alla mattina… se è questo che gli si richiede. D’altro lato, se vi trovate in moto per un rodeo, basta sciogliere il polso: è incredibile quanto questo motore sia in grado di trasformarsi e spingere a bassi regimi quando, fino a qualche anno fa, dava il meglio in alto.

La moto si fa rabbiosa dai tremila giri e arriva a sfiorare il limitatore in una progressione che quasi commuove, sempre accompagnata da un suono d’aspirazione che urla “moto-giapponese-dura-e-pura”. Sull’asfalto cittadino il monoammortizzatore risulta un po’ rigido, specialmente per la versione standard, mentre abbiamo concluso che il meglio di una Z900 lo si gode nel misto veloce. Curvoni di terza e quarta marcia in cui la moto può liberare la potenza del motore e le quote ciclistiche la supportano al meglio.

Nel misto stretto, anzi strettissimo, occorre lavorare col fisico, farla voltare con decisione tenendo a mente che predilige una guida fluida e poco sincopata. È allungando verso velocità proibitive che si comincia a sentire la differenza di motore: la Z900 libera da vincoli tende a proiettare il pilota dritto verso il ritiro della patente, la versione 70 Kw si ferma un pochino prima.

Dove si guida davvero tra le curve però, è ancora soltanto il manico a dare torto o ragione. In sintesi: la coppia è simile, la potenza anche. Dopo gli 8.000 giri però, quei trenta cavalli in più certificati dal libretto (e pagati col bollo) si cominciano a sentire. Se l’erogazione delle due moto fosse un grattacielo, la Z900 a piena potenza avrebbe anche un attico per stare più in alto, per il resto le differenze sono poche. Ok, ma le sospensioni? Per apprezzarne le differenze serve guidarle entrambe, possibilmente con qualche esperienza in pista alle spalle.

La Z900 SE è più composta in uscita di curva e si fa maltrattare più volentieri, oltre al fatto che forcella e mono pluriregolabili possono essere un bel punto a favore per chi ama passare le ore in garage a giocare coi settaggi. Per tutto il resto, c’è la standard.



Prezzi e conclusioni

La Kawasaki Z900 limitata a 70 kW costa 9.740 €, che salgono a 10.140 € per la nostra variante 50th Anniversary. La Z900 SE, invece, ha un costo di 11.540 €, qualcosa in più rispetto ai 10.140 € che servono per una Z900 standard: non dev’essere il prezzo a farvi scegliere, la differenza è più che altro legata alla componentistica messa sul piatto da Kawasaki.

La SE può essere una scelta solida come prima moto da patente A3, ma per apprezzare al meglio i piccoli accorgimenti pensati dalla casa richiede un minimo di malizia. Di contro, la versione depotenziata ha il grande vantaggio che, una volta sistemata nel portafogli la patente A3 e sbloccato il motore in officina, vi ritroverete con una moto adulta, vera, potente come una maxi di qualche anno fa.

Non rischia di diventare una moto di passaggio verso qualcosa di più grande e rabbioso. E, in ogni caso, la libertà di scelta si traduce in una grande tranquillità: indipendentemente da versione, potenze, colorazioni e componenti, la Kawasaki Z900 resta una delle migliori opzioni sul mercato. Negarla a qualcuno sarebbe stato un peccato.