KTM Mattighofen. La R&D e le moto di domani

Sono cinque anni che la casa austriaca prosegue nella sua forte crescita: nel 2011 il fatturato era stato di 526,8 milioni di euro, salito a 716 nel 2013 e aumentato appunto a 1,02 miliardi nel 2015.
L'allargamento di offerta nel segmento stradale è stato cruciale in questi risultati, e ancora più strategica è stata la scelta di scendere verso il basso con le cilindrate per raggiungere nuovi appassionati e nuovi mercati.
In termini di vendite, le stradali valgono il 47% (dato del 2014) anche se il fatturato delle fuoristrada concorre per una quota maggiore. In Italia le KTM più vendute l'anno scorso sono state le Duke 125 e 390, e il segmento stradale ha pesato per il 65%.

Questi modelli, come le sportive RC da 125 a 390 cc, sono costruiti in India, dove nel 2014 sono state prodotte circa 19.000 unità. Che sono diventate quasi 30.000 l'anno scorso. Il colosso indiano Bajaj Auto International, che è partner industriale dell'operazione nel Paese asiatico, possiede il 48% di KTM AG, mentre il 51% è controllato da Cross Industries AG e l'1% è composto da flottante. Il consiglio di amministrazione è invece austriaco, e formato da Stefan Pierer (Ceo), Harald Plöckinger, Friedrich Roithner, Viktor Sigl e Hubert Trukenpolz, erede del fondatore Hans Trunkenpolz che a Mattighofen (ultima lettera dell'acronimo) iniziò la storia di KTM nel 1934. In Austria KTM ha oltre 2.200 dipendenti, che salgono a oltre 2.500 a livello globale.

Nel cuore pensante

Siamo stati a Mattighofen per visitare la divisione R&D, aperta per la prima volta alla stampa, perché KTM ha voluto mostrarci il suo fiore all'occhiello, raccontarci quanto sia cambiata negli ultimi anni e come si è strutturata al suo interno per rispettare l'impegno di raggiungere l'obiettivo delle 250.000 moto vendute entro il 2020. Lo ha fatto iniziando proprio dalla ricerca tecnologica.

«La divisione di Ricerca & Sviluppo – racconta Philipp Habsburg, capo della R&D - contava meno di trenta persone alla fine degli anni Novanta. Nel 2011 siamo saliti a 215 ed ora abbiamo 396 ingegneri e tecnici, organizzati in quattro divisioni e quindici dipartimenti».
Ovunque si vedono volti molto giovani, e gli stessi vertici di ogni divisione hanno mediamente una quarantina d'anni. «Attualmente stiamo lavorando a 71 progetti per moto che vanno dai 50 ai 1.290 cc». Nell'attività di R&D saranno investiti quest'anno 50 milioni di euro, ovvero il 5,5% del fatturato. Cifra a cui va sommata l'attività Motorsport.

La divisione motori è quella cruciale perché costituisce le presenti e future famiglie dei modelli.
Peter Gorbach, 44enne, è a capo dello sviluppo motori. E' arrivato in KTM nel 2002, e il suo primo incarico è stato occuparsi del motore 250 SX-F. Guida un gruppo di un centinaio di progettisti e tecnici. «Siamo strutturati in quattro aree: motori da strada, fuoristrada – interessante il fatto che ogni gruppo veda coinvolto il project leader della divisione opposta -, supporto progetti e sviluppo motori».

La sola parte termodinamica segue otto fasi di progetto, calcolo, simulazione, verifica, eccetera, prima di essere deliberata. Lo sviluppo meccanico ne segue altre sette e così via. Un lavoro naturalmente complesso e ben coordinato che viene messo alla prova costantemente. Attualmente ci sono undici motori in produzione: 50, 65, 85, 125 e 250 a due tempi, 250 e 450 a quattro tempi, e poi 125, 390, serie LC4 e LC8 a quattro tempi.

Le altre divisioni si occupano di ciclistica, componenti, elettronica e hanno un organigramma altrettanto articolato e interfacciato costantemente. La ciclistica prevede, ad esempio, una quarantina di ingegneri divisi in quattro dipartimenti e dodici team. Chi si occupa di accessori partecipa ai progetti sin dalle prime fasi, e tutti i progetti, così come i test di omologazione, sono svolti a Mattighofen.

La sede della R&D - oltre 10.000 metri quadrati di superficie e un piano aggiunto nel 2014 - si trova sul lato opposto della strada dove c'è l'ingresso dello stabilimento KTM. Oltre agli uffici comprende 14 sale prova motori. Sei di queste sono dedicate ai test di emissioni e alle mappature motore, sono climatizzate e, per dare l'idea della loro complessità, costano fino a un milione di euro. Nei test si bruciano 800 litri di benzina al giorno. Ci sono poi sale dove vengono analizzate vibrazioni, i sistemi di raffreddamento, eccetera, e numerose altre dedicate ai test strutturali e di durata su telai, motori, sospensioni e componenti vari. Tre sale prova sono infine dedicate proprio ai test di durata.

Sull'ultima nata, la Super Duke 1290 GT attesa fra poche settimane nelle concessionarie, alla R&D hanno iniziato a lavorare esattamente due anni fa, gennaio 2014. Sono stati coinvolti 150 tecnici che vi hanno lavorato 50.000 ore. Normalmente la gestazione di una moto è di tre anni e anche di più se richiede un motore inedito, ma se base meccanica e ciclistica sono comuni ad altri modelli i tempi si dimezzano. Nella caso della nuova Adventure 1190, per esempio, le ore di lavoro dei 160 ingegneri coinvolti erano state 130.000. Una moto stradale richiede il superamento di test di durata in condizioni stradali di 100.000 km, mentre una moto da strada supera le 100 ore di uso in condizioni gara.
I test sulla pista spagnola di Miraval, e zone limitrofe, nei quali è stata provata la nuova 1290 GT, hanno visto la partecipazione di tredici tecnici, di tre tester, la consulenza di Jeremy Mc Williams e quattro cicli di durata per complessivi 200.000 km.

Ready To Race

Le competizioni sono un obiettivo primario per KTM. Pit Beirer, responsabile dell'attività racing, ha sottolineato come «L'ultima vittoria alla Dakar ha allungato la striscia consecutiva a 15 successi. I rally sono l'esempio migliore di come la collaborazione fra corse e R&D offra la migliore ricaduta sulla produzione. Sono soldi ben spesi quelli delle corse, perché alla fine usiamo soluzioni e materiali standard. La moto che è arrivata seconda quest'anno è in vendita normalmente».
«La Moto3 è un altro buon esempio di come le due attività, racing e serie, traggano entrambe benefici. La MotoGP è il vertice di tutto, quindi era per noi una priorità parteciparvi. Correremo il GP di Valencia come wild-card, e la moto sarà presentata all'A1 Ring durante in GP di agosto».

Le KTM e le Husqvarna nascono sotto lo stesso tetto e sono costruite nelle medesime linee produttive. «Husqvarna è appena nata – ha detto Hans Trunkenpolz – e inizialmente ha beneficiato della tecnologia di KTM per poter partire e crescere. Ma vogliamo farne una linea di prodotto diversa da KTM, non vogliamo cannibalizzare i marchi a vicenda, e ci sarà poca sovrapposizione di modelli. Tanto che i team di sviluppo sono completamente indipendenti, anche se naturalmente ci sono esperienze tecniche come di calcolo comuni».

In effetti le connotazioni date ai due marchi sono differenti e Husqvarna dovrebbe avere maggiori contenuti minimalisti, progressivi, linee meno spigolose e, ad esempio, un diverso approccio con l'ambiente urbano.

Abbiamo visitato la R&D, senza poter fotografare nulla, naturalmente, ma in ogni caso era stato tutto abilmente celato ad occhi indiscreti, e le cose visibili riguardavano unicamente moto e motori non inediti. Non c'è da stupirsi perché non si passino informazioni che riguardano piani futuri e risorse economiche consistenti. Per cui siamo usciti dalla sede KTM soddisfatti a metà, ma con l'impressione di aver visto un'azienda viva e vitale. Che gioca con gli slogan e i messaggi cari al marketing, ma che si regge su una base solida, con tanta gente preparata, entusiasta e con a disposizione tutti gli strumenti per fare bene.

Quest'anno le novità si chiamano Duke 690 e Super Duke 1290 GT, ma nulla ci è stato detto sui programmi futuri. Anche se non è un mistero che sia quasi pronto il nuovo motore bicilindrico parallelo di media cilindrata (che sia un 790 cc?) dedicato a una nuova famiglia di modelli, stradali ma non solo, che dovremmo vedere nel 2017.

Della nuova RC16 MotoGP non ci sarà invece quasi certamente una edizione omologata, nessuno scooter è attualmente nei piani di KTM, mentre sul fronte della moto elettrica ci saranno novità. La tecnologia, le risorse e i tecnici per guardare con fiducia ai progetti di domani, a Mattighofen certo non mancano.