L'evoluzione delle 500 e 250 da Gran Premio

Una autentica svolta si è avuta quando la Honda ha deciso di realizzare per la prima volta una 500 a due tempi, con la quale tornare a primeggiare nella classe regina, dopo lo sfortunato tentativo di rilanciare il 4T con la NR a pistoni ovali, rivelatasi un costosissimo flop.

Il progetto è stato affidato all’ing. Miyakoshi specialista nei motori da cross che pensò di applicare gli stessi concetti alla nuova moto da GP. Dunque gli obiettivi erano leggerezza e guidabilità, abbinati a una adeguata potenza.
Venne adottata l’ammissione lamellare, con petali in fibra di grandi dimensioni, onde disporre di ampie sezioni di passaggio e ridurre al minimo le perdite di carico.
a nuova NS a tre cilindri a V ha fatto il suo esordio nel 1982 e ha conquistato il titolo l’anno seguente, quando erogava all’incirca 125 CV a 11000 giri/min.
Per disporre di una potenza maggiore è stata rapidamente sviluppata, adottando gli stessi schemi tecnici, la NSR 500 con quattro cilindri a V, che ha vinto il mondiale nel 1985 (circa 145 CV a 11500 giri/min). Questa moto è stata una pietra miliare e debitamente sviluppata ha dato origine alla dominatrice degli ultimi anni della 500 a due tempi, con la conquista di sei mondiali consecutivi tra il 1994 e il 1999. Le ultime erogavano ben oltre 180 CV.

Dunque le 500 da GP, tutte con una cilindrata unitaria di 125 cm³ (eccezion fatta per la Honda NS tricilindrica), hanno raggiunto e quindi superato i 200 CV/litro nel 1975-76 e i 250 nel 79.
Lo sviluppo successivo ha portato al superamento dei 300 CV/litro nel 1986 e dei 350 cv/litro nei primi anni Novanta. Questa crescita è stata ottenuta grazie a un sempre più accurato sfruttamento delle onde di pressione allo scarico che ha consentito di aumentare via via la pressione media effettiva.

Si è lavorato molto anche al miglioramento del lavaggio (ovvero sulla forma e disposizione delle luci e dei condotti di travaso). I regimi di rotazione non sono aumentati granché (negli anni Settanta la potenza massima veniva ottenuta a 11000 giri/min e venti anni dopo a 12000).

Nel 1998 l’entrata in vigore di nuove norme sul carburante, ora completamente privo di additivi a base di piombo, ha portato a una leggera diminuzione della potenza (indicativamente dell’ordine del 5 – 10 %). Il minor potere antidetonante della benzina ha infatti reso necessaria una riduzione del rapporto di compressione.

Dal 1983 tutti i mondiali 500 sono stati conquistati da moto con ammissione lamellare.
Quella a disco è stata abbandonata nella prima metà degli anni Ottanta, quando le lamelle si sono imposte definitivamente e tutti i costruttori hanno adottato per i loro motori una architettura a V.

Quest’ultima è vantaggiosa dal punto di vista degli ingombri, rende possibile la realizzazione di travasi ampi e ben raccordati e consente una agevole installazione di pacchi lamellari molto grandi. Chiaramente però non si sposa con una ammissione a disco rotante, come ha potuto constatare a sue spese la Yamaha tra il 1982 e il 1983.
In quanto alle lamelle, risultano vantaggiose in termini di campo di utilizzazione e di gestione della erogazione e della risposta, cose importanti in motori molto potenti e con un carattere che non di rado si rivela piuttosto “scorbutico”.

Nella 250 le cose sono andate diversamente. Nella prima metà degli anni Settanta il mondiale è sempre stato vinto da bicilindriche con ammissione controllata dal pistone, Yamaha prima e Harley-Davidson (costruite a Varese) poi.
Nel 1978 è iniziato il dominio delle Kawasaki KLR a disco rotante con cilindri in tandem (lo stesso sistema di ammissione era stato impiegato sulla Morbidelli vincitrice nel 1977); in questa classe hanno conquistato quattro mondiali consecutivi.
In seguito si è assistito al ritorno delle Yamaha con ammissione regolata dal pistone (vincitrici dal 1982 al 1984).

La rivoluzione si è avuta nel 1985 con il successo della nuova Honda NSR 250 con due cilindri a V e ammissione lamellare (in pratica il motore era quello della 500 V4 tagliato a metà). Da allora fino ai primi anni Novanta la scena è stata dominata dai motori con questo tipi di ammissione e con questa architettura (in quanto a vincere il titolo, Honda e Yamaha si alternavano).

Nel 1994 ha vinto l’Aprilia con ammissione a disco rotante e da allora il mondiale è diventato una faccenda a due tra lei e la Honda.
Negli ultimi anni di esistenza della classe 250 le moto venete a disco rotante si sono imposte nove volte e le rivali a lamelle sei.