La straordinaria Yamaha XT 500. La capostipite di una lunga serie

Il fascino del grosso mono correva il rischio di diventare solo un ricordo per pochi appassionati nostalgici, ma per fortuna ci ha pensato la Yamaha a sistemare le cose.

Negli USA le gare off-road erano popolarissime e in aggiunta al cross puro prevedevano anche numerose competizioni nel deserto o su percorsi in terra battuta, spesso di notevole lunghezza.
Un monocilindrico a quattro tempi moderno poteva avere un buon mercato in tale settore e gli appassionati delle moto di questo tipo non mancavano.

È così nata la TT 500, destinata ad impiego agonistico ed entrata in produzione nel 1975 (la presentazione era avvenuta verso la fine del 1974). Al termine di quello stesso anno è stata presentata la versione entrofuoristrada, denominata XT 500, la cui commercializzazione in Europa è iniziata nel 1976. Con questa moto eccezionale si è davvero aperta un’epoca, quella delle grosse enduro stradali con motore monocilindrico a quattro tempi.

Fondamentale per il successo è stata l’estetica, davvero splendida, ma non meno importanti sono state la facilità di guida, la versatilità d’uso, la semplicità meccanica e la robustezza.

Ad azionare la XT 500 provvedeva un monocilindrico con distribuzione monoalbero a due valvole, inclinate tra loro di 52°.
Non vi era alcun albero ausiliario di equilibratura, il che può forse sembrare strano se si pensa che sulla bicilindrica XS 500 bialbero prodotta dalla Yamaha nello stesso periodo ce ne erano due.

Tutto era semplice, essenziale e realizzato all’insegna della massima razionalità. L’albero a camme veniva comandato da una catena collocata sul lato destro del gruppo testa/cilindro. La valvola di aspirazione aveva un diametro di 45 mm (in seguito portato a 47) mentre quella di scarico era da 39 mm. L’albero a gomiti, formato da tre parti unite per forzamento alla pressa, poggiava su due grossi cuscinetti a sfere. La biella, che aveva una lunghezza di 145 mm, lavorava alla testa su rullini ingabbiati.

Questo motore, che aveva un alesaggio di 87 mm e una corsa di 84 mm (la casa giapponese è rimasta fedele a quest’ultimo valore in tutti i suoi grossi monocilindrici, anche se di cilindrata maggiore), era dotato di un sistema di lubrificazione a carter secco. La potenza era di 32 cv a 6.500 giri/min.

La XT 500 è stata grande protagonista nelle edizioni iniziali della Paris-Dakar (e in altre maratone africane) e ciò ha contribuito in misura considerevole alla sua popolarità, che la ha portata a diventare una best seller a livello mondiale.

Gli altri costruttori non potevano stare a guardare e nel 1979 ha fatto la sua comparsa la Honda XL 500 S, dalla tecnica più evoluta, se vogliamo, e dal peso lievemente inferiore ma dotata di un appeal sicuramente minore rispetto alla Yamaha. Aveva quattro valvole, disponeva di due alberi ausiliari di equilibratura ed erogava una potenza lievemente superiore a quella della rivale.

L’estetica però era piuttosto anonima e nell’uso emergeva una personalità meno spiccata. Inoltre, nonostante le due sole valvole la XT non era inferiore in fatto di prestazioni, anzi… La Honda ha cercato di porre rimedio a questa situazione dotando la seconda serie della XL di una eccellente sospensione posteriore progressiva (Pro-Link), ma un certo gap è rimasto.
E poi la Yamaha ha rapidamente presentato la nuova XT 550. Nel 1983-84 si è avuta una grande svolta con l’entrata in scena della XL 600 e della XT 600 e la competizione tra i due colossi giapponesi ha raggiunto l’apice anche in questo settore.

La XT 500 però continuava ad essere apprezzata, anche se i numeri di vendita erano logicamente minori. Nel corso della sua evoluzione la parte meccanica di questa moto ha ricevuto ben poche modifiche, a conferma della grande validità del progetto originale. I cambiamenti sono stati più che altro di ordine estetico.
Vanno comunque ricordate le adozioni di una forcella a perno avanzato nel 1980 e di un impianto elettrico a 12 volt (al posto del precedente a 6) nel 1986. La XT 500, costruita fino al 1990, è stata prodotta in circa 130.000 esemplari, autentico record per una grossa monocilindrica.

La Yamaha ha utilizzato lo stesso motore della XT per realizzare la SR 500, presentata nell’autunno del 1977. Da noi, dove le monocilindriche stradali non incontravano i gusti del pubblico, è stata venduta in ben pochi esemplari, ma in Germania e in Inghilterra i numeri sono stati ragguardevoli.
E in Giappone addirittura la SR 500, assieme alla gemella di 400 cm³, è stata per oltre un ventennio una delle moto più vendute. In quanto alla meccanica, le differenze riguardavano principalmente l’impiego della accensione elettronica (al posto di quella a ruttore) e dell’impianto elettrico a 12 volt.

Dotata di una splendida linea classica, la SR era facile e soprattutto divertente. Disponeva di 33 cv a 6.500 giri/min ed effettivamente quando si spalancava il gas non succedeva granché; il piacere di guida però era sempre assicurato. Del resto, chi ha detto che le moto si devono comprare per le prestazioni di punta? Alcune forniscono sensazioni impagabili per altre ragioni.

Pure in questo caso la Honda ha realizzato un modello con caratteristiche analoghe, che ha avuto ben poco successo per motivi non tecnici (andava benissimo) ma estetici. Insomma, era proprio bruttino… Si tratta della FT 500, apparsa nel 1982, e dotata dello stesso motore della XL.

Occorre infine ricordare che con il monocilindrico della XT è stata realizzata anche una bellissima moto da cross, la HL 500, che nel 1977 ha vinto il Gran Premio del Lussemburgo con Aberg e nel 1980 si è imposta a Carlsbad, negli USA. È stata prodotta in un numero molto limitato di esemplari e oggi è particolarmente apprezzata dagli appassionati del fuoristrada d’epoca (e non solo…).