Le cinque Buell che hanno costruito il mito [GALLERY]

RR 1000

Erik Buell si licenza da Harley-Davidson e nel 1985 concepisce la RR 1000, replicando di fatto le Harley-Davidson da corsa dei primi anni '80. La moto vincerà la Battle of The Twins 1986 AMA e verrà prodotta in circa 50 esemplari ma molti di questi, si dice, non avrebbero mai visto le competizioni: il mito anticonvenzionale di Buell iniza proprio da qui, dal motore Harley-Davidson 1000 e col sistema Uniplanar che permetteva, per la prima volta, il montaggio del propulsore H-D come elemento stressato della ciclistica e vi univa anche un monoammortizzatore che lavorava in estensione e in orizzontale. In seguito lo stesso modello venne prodotto con il motore 1200 cc e biposto.

X1 Lighting

Il marchio Buell passa da costruttore artigianale a parte di Harley-Davidson nel 1993, ma questo non significa un affievolimento della spinta creativa di Erik Buell che nel 1999 sforna la X1 Lighting che di fatto rimpiazza i tre precedenti modelli S1, S2 ed S3 e dove vediamo il telaio in tubi come sulla RR 1000 e il monoammortizzatore sotto il motore (1200 cc da 101 cv e ad inezione elettronica) che lavora sempre in trazione e non in compressione. La moto è corta, compatta a dispetto di un bicilindrico nato per tutt'altri impieghi, provvista di un solo disco anteriore da 340 mm (misura unica, ma era disponibile in optional un impianto doppio da 320 mm abbinato a pinze a sei pistoncini), lo scarico è sotto il motore (anticipando di molti anni le tendenze e le necessità dei nostri giorni) e il look della X1 e a metà tra una special e una moto di serie, accentuato dalla trasmissione finale a cinghia per una moto che sembra quasi - ancora adesso - non invecchiare mai.

XB12R e XB12S

Nel 1998 Harley Davidson ha acquisito il 98% di Buell ma Erik - col 2% della società in mano - rimane saldamente alle redini della creatività del marchio, nel 2001 viene presentata la Firebolt XB9R che si evolverà successivamente nella Firebolt XB12R (e Lighting XB12S) grazie al motore da 1200 cc. Con la XB si è passato il Rubicone e compaiono tutte le peculiarità che hanno decretato il successo, stimolato la curiosità e il dibattito tecnico, oltre ad aver affascinato molti motociclisti: telaio Intuitive Response Chassis scatolato con funzione di serbatoio carburante, forcellone anch'esso scatolato usato come serbatoio dell'olio, interasse cortissimo, freno ZTL con disco singolo perimetrale fissato al cerchio e non al mozzo alla ricerca di stabilità e leggerezza nelle masse non sospese, caratteristiche uniche (perlomeno se prese tutte insieme) che lasciano a bocca aperta gli appassionati e... il nostro Lillo che ha avuto la fortuna di girare in pista con entrambe le XB12.

XB12X Ulysses

2006, Buell XB12X Ulysses. Perchè ne parliamo? Sostanzialmente perché in una line up di moto dal piglio sportivo compare, quasi a sorpresa, una crossover con cerchio anteriore da 17 pollici quando ancora questo lemma non era sulla bocca di tutti e non aveva delineato una categoria precisa. Sì, c'era la Ducati Multistrada 1000/1100 arrivata qualche anno prima e per la quale si faticava a trovare una sola parola in grado di definirla (qualcuno la definì Sport-Tourer, invero), e curiosamente anche lei - seppure meno esclusiva nel layout - era una moto che rompeva con la tradizione. Una enduro/crossover quindi, mentre nessuno ancora in Harley-Davidson pensava minimamente che un giorno questo terreno sarebbe stato esplorato dalla Casa di Milwaukee.

La XB12X Ulysses esce dal solco delle Buell viste come naked cattive o sportive esplosive e percorre il filone delle moto da turismo con una certa attitudine al fuoristrada leggero, e ne verrà declinata anche una versione XT ancora più turistica nell'assetto e nelle dotazioni. il suo V-Twin Thunderstorm eroga 95 cavalli, la sua ciclistica non rinuncia a nulla di quanto già visto sulle altre XB in merito ad agilità anche se le misure caratteristiche del telaio sono meno estreme rispetto alle sorelle sportive, le sospensioni vantano un'escursione di 165 mm davanti e 162 mm dietro e resta una delle Buell più visionarie e allo stesso tempo più divertenti ed eclettiche.

1125 CR

Buell non ci sta, vuole ancora più prestazioni e nel 2008 porta sulle strade una nuova arma: si tratta della 1125CR, una streetfighter che costituisce una rivisitazione in chiave moderna delle café racer, motorizzata dal bicilindrico Helicon da 1125 cc, abbandonando così i motori Harley-Davidson per un propulsore sviluppato dalla BRP-Rotax appositamente per il costruttore statunitense. Bicilindrico a V di 72°, iniezione elettronica con corpi farfallati da 61 mm, quattro valvole per cilindro e, soprattutto, raffreddamento a liquido: 146 CV (119 kW) a 9.800 giri con un picco di coppia pari a 111 Nm a 8.000 giri sono le prestazioni che la pongono una spanna sopra le motorizzazioni raffreddate ad aria adottate fino ad allora.

Anche qui, come per la consueta dicotomia Lighting/Firebolt, viene accostata alla CR (dotata di un commovente manubrio clubman... ma che verrà in seguito sostituito da un classico manubrio streetfighter) una versione più sportiva R dotata di cupolino ma sostanzialmente identica e il nostro Lillo ha avuto il piacere di provarle entrambe.

Telaio, ciclistica, layout, freni rispettano in tutto quella che è la firma tecnica Buell ma adesso il motore è dedicato e le prestazioni ancora più elevate sono unite ad un'estetica che può non piacere a tutti ma sulla quale non c'è alcun dubbio sull'originalità, non sembra nemmeno lontano il momento in cui le Buell possano anche tornare a dire la loro nelle competizioni - Erik spera di arrivare in WSBK nel 2011 - e c'è veramente da ben sperare e invece...

...invece la crisi del 2008 taglia le gambe ai sogni di Erik Buell e alle prospettive di sviluppo del marchio.

A East Troy, Wisconsin, arriva una mazzata: nel 2009 il management di Harley-Davidson decide di reagire alla crisi economica chiudendo definitivamente Buell e cedendo MV Agusta per concentrarsi su Milwaukee. Erik affida ad un video messaggio il suo dispiacere e senza pensarci troppo su ricomincia daccapo, ma questa è un'altra storia...