Le fantastiche moto a sei cilindri

Oltre alla complessità meccanica, al peso e all’ingombro, occorreva anche fare i conti col fatto che questi motori erano raffreddati ad aria; asportare il calore dalle zone critiche risultava quindi assai difficoltoso. Diventava fondamentale un forte contributo da parte dell’olio (e infatti nei fianchi della carena spiccavano le aperture per i radiatori), ma occorrevano comunque adeguati passaggi per l’aria e una generosa alettatura.

Giova ricordare che anche la MV Agusta a suo tempo ha pensato a una architettura a sei cilindri in linea. Nel 1957-58 ha realizzato una 500 che pare erogasse 75 cavalli e nel 1969 una 350 da oltre 70 CV a 16000 giri/min. Entrambe queste moto sono rimaste allo stadio di prototipo (la seconda per via del mutato regolamento, che ha limitato il frazionamento dei motori da corsa).

Per i modelli di serie le cose sono andate diversamente; alcune moto a sei cilindri sono entrate effettivamente in produzione e anche con buoni risultati, tanto tecnici quanto commerciali (beh, non proprio sempre…).

Nel 1972 la Benelli ha stupito il mondo presentando la sua 750 Sei, prima moto di serie del mondo a sei cilindri. Entrata in produzione due anni dopo, aveva la distribuzione monoalbero e una potenza che veniva indicata in 71 CV a 8900 giri/min.
Nel 1978 è apparsa la versione di 906 cm³. Dal punto di vista commerciale si è trattato di un mezzo flop, con soli 5100 esemplari prodotti tra entrambe le versioni. Dal punto di vista tecnico, insomma... Il motore non era altro che quello della Benelli 500, copia dell’Honda Four di eguale cilindrata, con due cilindri aggiunti.

Alla fine del 1977 la Honda ha presentato la CBX 1000, che ha iniziato ad essere commercializzata l’anno successivo. Questa moto, oggi molto ricercata dagli appassionati, ha avuto un’ottima accoglienza da parte del mercato.
Il motore a sei cilindri in linea aveva la distribuzione bialbero con quattro valvole per cilindro ed erogava 105 CV a 9000 giri/min.
La cilindrata di 1047 cm³ veniva ottenuta abbinando un alesaggio di 64,5 mm a una corsa di 53,4 mm. Ciascun albero a camme era diviso in due parti che si univano centralmente; quello di scarico, azionato da una catena che prendeva il moto dall’albero a gomiti, comandava quello di aspirazione per mezzo di un’altra catena di ridotta lunghezza. La trasmissione primaria era “mista” (cioè a catena Morse più coppia di ingranaggi).

La Kawasaki Z 1300 è comparsa nel 1979 e si è subito imposta all’attenzione per le dimensioni e per la potenza. Si trattava di una moto poderosa, ma non certo di impostazione sportiva (come dimostrato anche dalla trasmissione finale ad albero).
Il motore era raffreddato ad acqua e aveva la distribuzione bialbero con due valvole per cilindro, inclinate tra loro di 66°. Le canne dei cilindri erano riportate in umido. Le misure di alesaggio e corsa erano 62 x 71 mm e la potenza veniva indicata in 120 CV a 8000 giri/min. In questo motore spiccava l’impiego di ben tre catene Morse (due per la trasmissione primaria e una per azionare la distribuzione) e di una a bussole per comandare la pompa dell’acqua.

Molto più recente è l’entrata in scena di un’altra moto a sei cilindri in linea, la BMW K 1600, tuttora in produzione. Il suo motore bialbero a 24 valvole ha un alesaggio di 72 mm e una corsa di 67,5 mm; la cilindrata totale è di 1649 cm³. Il raffreddamento è ad acqua e la bancata dei cilindri (con canne integrali) è ricavata nella stessa fusione del semibasamento superiore. La potenza è di 160 CV a 7500 giri/min.
La ricerca della massima compattezza ha portato a risultati straordinari; lo spessore della parete tra le canne contigue è di 5 mm e la larghezza totale del motore è di 560 mm soltanto.

Oltre a quelli in linea esistono anche motori nei quali i sei cilindri sono a V o contrapposti. La prima di tali architetture è molto popolare in campo auto, ma nel nostro settore è stata adottata solo dalla Laverda per un motore da competizione e dalla tedesca Horex. Quest’ultimo è un marchio storico che è stato rilevato e fatto rivivere nel 2010, quando è stata presentata la VR6 di 1218 cm³, entrata in (limitatissima) produzione poco più di un anno dopo. Il motore è un sei cilindri a V stretto (15°) con unico blocco cilindri (amovibile e dotato di canne integrali) e unica testa nella quale sono alloggiati tre alberi a camme.

Le valvole sono tre per cilindro. I condotti di aspirazione sono rivolti verso l’alto mentre quelli di scarico “sfociano” tutti anteriormente. Per la versione base vengono dichiarati 163 CV a 8800 giri/min. Fin dall’inizio è stata prevista una versione sovralimentata mediante compressore centrifugo a comando meccanico, da circa 200 cavalli.

La Laverda 1000 a sei cilindri è stata presentata alla fine del 1977 e ha corso al Bol d’Or del 1978. Il motore a V trasversale di 90° aveva un alesaggio di 65 mm e una corsa di 50 mm ed erogava circa 140 CV a 11000 giri/min.
Avrebbe potuto essere il capostipite di una serie di modelli a V “modulari”. L’idea era ottima ma purtroppo non se ne è fatto nulla a causa anche degli elevatissimi costi di industrializzazione che il progetto comportava.

La Honda ha realizzato un motore a sei cilindri orizzontali contrapposti che è entrato in produzione nel 1988 per la sua supertourer GL 1500. Dotato di una distribuzione monoalbero a due valvole per cilindro, aveva un alesaggio di 71 mm e una corsa di 64 mm ed erogava 100 CV a 5200 giri/min.
In seguito questo motore ha subito due importanti rivisitazioni che hanno interessato dapprima la cilindrata, portata a 1800 cm³, e poi anche la distribuzione.