Le moto a quattro cilindri in linea

di Massimo Clarke

La loro storia è iniziata oltre cento anni fa, e prosegue ai massimi livelli attuali di MotoGP e SBK. Ecco come si sono evolute nella loro prima fase, fino alla Gilera 500

di Massimo Clarke

4 agosto 2016

Probabilmente sono in molti a pensare che l’era delle quadricilindriche stradali sia iniziata con la comparsa della famosa Honda CB 750 Four, alla fine degli anni Sessanta. In effetti, prima di allora di moto a quattro cilindri in giro se ne vedevano poche, quasi nessuna.

La produzione delle Ariel, che i cilindri li avevano disposti in quadrato e che comunque non sono mai state vendute in numeri considerevoli, era terminata nel 1959. La MV 600 era stata presentata al Salone di Milano del 1965 e in seguito, anche nelle versioni di 750 e di 800 cm3, è stata costruita in un numero molto ridotto di esemplari. Sulle strade, insomma, di moto a quattro cilindri non se ne incontravano, anche se si girava per giorni e giorni…
In effetti, prima dell'entrata in scena della CB 750 Four sembrava che i quadricilindrici fossero motori riservati alle sole moto da competizione: Gilera (regina degli anni Cinquanta), MV Agusta, Honda e Benelli. Più la CZ 350, che i cilindri li aveva a V di 90° e che è apparsa sulle piste nel 1969. E poi c’erano le due tempi da Gran Premio schierate negli anni Sessanta da Suzuki e da Yamaha, seguite dalla Jawa e dalla nostra Villa. Realizzazioni raffinate e complesse, destinate esclusivamente ad impiego agonistico.

In campo motociclistico, però, la storia dei motori a quattro cilindri ha origini molto antiche. Il primo a realizzarne uno è stato l’americano Holden, che lo ha impiegato tra il 1896 e il 1902 su di un modesto numero di moto di sua produzione.

Le Case che hanno utilizzato motori a quattro cilindri in linea, sempre disposti longitudinalmente, non sono state poche, e diversi loro modelli hanno avuto una larga diffusione, tra i primi del Novecento e gli anni Trenta. L’architettura in linea era la più semplice, e offriva interessanti vantaggi in termini di riduzione delle vibrazioni; l’impiego di quattro cilindri seguiva quella che in campo auto si era già allora rivelata una “formula” vincente. I cilindri erano di norma individuali, cosa che allontanava il rischio di distorsioni e semplificava il lavoro di fonderia. Certo, il motore era lungo, ma all’epoca ciò non sembrava costituire un problema.

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Dove le moto a quattro cilindri sono state a lungo popolarissime, costituendo una valida alternativa alle classiche bicilindriche a V, è stato negli USA. Se la Pierce è stata la prima a mettere in produzione di serie modelli di questo tipo, nel 1909, la Henderson è stata per una ventina d’anni la regina delle quadricilindriche: le ultime le ha costruite nel 1932. Importanti produttrici di moto a quattro cilindri negli anni Venti sono state la Cleveland e la ACE, rilevata nel 1927 dalla Indian, che ha rapidamente iniziato la leggendaria serie delle Four, terminata solo nel 1942 con la splendida 442.

Questa sezione longitudinale del motore FN primo tipo, con le valvole di aspirazione automatiche (in testa) e quelle di scarico laterali consente di osservare i cilindri singoli e i cinque supporti di banco sui quali poggia l’albero a gomiti

In Europa ha costruito numeri rilevanti di moto di questo tipo la belga FN, che ad esse ha legato il suo nome tra il 1904 e il 1926. Quasi tutte avevano la trasmissione finale ad albero.
La danese Nimbus, nel corso della sua lunga attività nel nostro settore, ha prodotto solo moto a quattro cilindri. Il primo modello, soprannominato “tubo della stufa” per il suo tipico telaio, è stato fabbricato dal 1919 al 1928 mentre il secondo, che aveva la distribuzione monoalbero ma due soli supporti di banco, è stato costruito dal 1934 al 1960. Ed è giusto ricordare almeno le interessanti realizzazioni di Case come la Dürkopp, nel 1906, e la Motobecane tra il 1929 e il 1931.

L’idea di disporre trasversalmente nel telaio un motore a quattro cilindri in linea, dopo un primo approccio della inglese Binks del 1903 rimasto senza seguito, è venuta a due giovani ingegneri italiani, Piero Remor e Carlo Gianini

La disposizione dei cilindri in linea longitudinale non era certo il massimo della vita per quanto riguarda il raffreddamento dei cilindri posteriori… I regimi di rotazione e le potenze specifiche erano comunque modeste, in linea con gli standard dell’epoca. La nostra Garabello, per la sua quadricilindrica costruita in un numero limitato di esemplari tra il 1923 e il 1926, aveva comunque adottato il raffreddamento ad acqua, e la tedesca Windhoff (1927) aveva fatto ricorso alla refrigerazione ad olio.

Ad impiegare architetture costruttive diverse da quella in linea, prima della seconda guerra mondiale, hanno pensato solo la Matchless, la Brough Superior, la MAT e la Ariel (che è stata l’unica di queste case a produrre numeri significativi della sua quattro cilindri) per quanto riguarda i modelli destinati a impiego stradale, e la AJS per la sua 500 da GP.

L’idea di disporre trasversalmente nel telaio un motore a quattro cilindri in linea, dopo un primo approccio della inglese Binks del 1903, rimasto senza seguito, è venuta a due giovani ingegneri italiani, Piero Remor e Carlo Gianini, che hanno puntato in questa direzione con grande decisione, realizzando dapprima la GRB con distribuzione monoalbero (progettata nel 1923) e quindi la OPRA. Queste due moto da competizione sono state le antenate della CNA Rondine (progettata da Gianini nel 1933) divenuta poi la famosa Gilera 500, grande protagonista degli ultimi anni Trenta. Il motore di questa quadricilindrica, che ha conquistato il record mondiale di velocità nel 1937 a ben 274 km/h e si è imposta nel Campionato d’Europa del 1939, era raffreddato ad acqua, veniva sovralimentato da un compressore Roots e aveva la distribuzione bialbero. Al culmine dell'evoluzione, la sua potenza era dell’ordine di una settantina di cavalli. Pure la Benelli e la Bianchi hanno realizzato delle splendide moto da competizione a quattro cilindri in linea, ma lo scoppio della seconda guerra mondiale ha impedito che superassero lo stadio di prototipo e potessero scendere in pista.