Le sospensioni posteriori. (Seconda parte)

Per diverso tempo si è avuta una notevole variabilità di schemi per quanto riguarda la disposizione degli elementi molleggianti; alcuni di essi oltre che notevolmente ingegnosi, si sono rivelati anche piuttosto validi in quanto a funzionalità. Rapidamente però si è poi affermata universalmente la soluzione che appariva più semplice e lineare, ovvero quella che prevede un gruppo molla-ammortizzatore da ciascun lato della moto, disposto in modo da collegare direttamente la parte superiore del telaio con uno dei bracci del forcellone.

Quando hanno iniziato a diffondersi le sospensioni posteriori a forcellone oscillante c’è stato chi ha utilizzato come elementi elastici delle semibalestre. Ne impiegava una centrale, disposta verticalmente all’interno della parte centrale scatolata del telaio, la milanese Sertum.
Ne usava invece due di piccole dimensioni, disposte orizzontalmente al di sotto dei due bracci del forcellone (al quale era collegata la loro estremità posteriore), la prima versione della “Bi” 98 di Giuseppe Benelli, dalla quale nel 1950 ha avuto inizio la storia della Motobi. Il Motom Delfino, presentato alla fine dello stesso anno, impiegava una serie di dischi di gomma lavoranti in compressione e disposti (uno dietro l’altro) dentro un astuccio orizzontale piazzato sotto il motore.

In quasi tutti gli altri casi si impiegavano le familiari molle elicoidali, che però talvolta non erano disposte verticalmente o quasi (ossia nella posizione usuale). Per alcuni anni la Gilera ha utilizzato uno schema che prevedeva una disposizione orizzontale delle molle, entro astucci ricavati nella parte posteriore del telaio, al di sopra del forcellone.

Nelle Guzzi monocilindriche a volano esterno di 250 e 500 cm3, tali elementi elastici erano collocati in astucci orizzontali piazzati sotto il motore. Particolarmente “pulita” era la soluzione utilizzata dalla Benelli sui modelli Letizia e Leoncino (di 98 e 125 cm3, apparse rispettivamente nel 1949 e nel 1951), nella quale le molle erano collocate all’interno dei due bracci del forcellone.
Uno schema non molto dissimile era stato studiato dalla ditta Cavani di Bologna, importatrice della DKW, per dotare di una sospensione posteriore gli RT 125 a telaio rigido.

Il perno di oscillazione del forcellone inizialmente lavorava quasi sempre su bussole in bronzo. I cuscinetti volventi erano infatti riservati quasi esclusivamente ai modelli con trasmissione finale ad albero. Per questi ultimi si impiegavano quelli a rulli conici, ai quali andava impartito il corretto precarico all’atto del montaggio. In seguito, quando è iniziata l’era delle “maximoto”, si sono andati diffondendo i cuscinetti volventi anche su numerosi modelli con trasmissione finale a catena. Oggi le bussole non hanno più una diffusione significativa.

Per molti anni i forcelloni oscillanti sono stati realizzati in tubi di acciaio, a sezione tonda o ovale. Non mancavano comunque importanti esempi di forcelloni in lamiera stampata. Poi, nella seconda metà degli anni Settanta, hanno iniziato a venire impiegati quelli in lega di alluminio. È interessante segnalare che la Moto Guzzi ha proposto questa soluzione nel settore delle moto di serie già alla fine del 1976, quando ha presentato le sue bicilindriche della serie “piccola”, ovvero la V35 e la gemella V50. E già stava per iniziare la grande era delle sospensioni posteriori monoammortizzatore, che verrà descritta prossimamente.