Marquez e Barreda in sella alla Honda CRF1000L Africa Twin 2016

Honda CRF1000L Africa Twin

La CRF1000L sarà proposta in tre diverse versioni: standard, ABS e DCT-ABS, con (ingiustificato) sollievo per i più duri e puri che rifiutano le nuove frontiere della tecnica motociclistica. Per tutte, naturalmente, la base resterà invariata: un propulsore bicilindrico parallelo capace di 95cv/70kW di potenza massima e 98Nm come picco di coppia, telaio a semi-doppia culla, sospensioni a lunga escursione e cerchi da 21 e 18” rispettivamente all’avantreno e al retrotreno. Arriverà entro la fine del 2015 ad un prezzo base indicativo di 12.400 Euro f.c.

Se il precedente propulsore XRV affondava le sue radici nel tranquillo bicilindrico della custom della serie VT, l’attuale bicilindrico in linea da 1000 cc deriva – lo dice il nome stesso – dai CRF-R cross ed enduro, da cui mutua diverse soluzioni orientate al massimo contenimento degli ingombri (fondamentale, soprattutto in altezza, per offrire una luce a terra adeguata alle ambizioni fuoristradistiche dell’Africa Twin) fra cui la testata con distribuzione Unicam e la lubrificazione a carter umido.

Cambio tradizionale o DCT

Sulla versione standard il cambio allunga la lista delle soluzioni mutuate dalle CRF da cross, con cui condivide il sistema di azionamento. La frizione è assistita con antisaltellamento, per evitare bloccaggi indesiderati del retrotreno nelle scalate più cattive.

La versione DCT propone invece il già apprezzato cambio a doppia frizione in un’inedita declinazione con funzionalità off-road. Una primizia assoluta per il settore delle maxi-trail, che rappresenta il giusto coronamento per un vecchio pallino Honda: proprio lei aveva infatti sperimentato un’unità basata sul sistema Badalini (che la Casa di Tokyo utilizza fin dallo scooter Juno del 1961) sulla CR 250R Automatic schierata nel campionato cross All-Japan 1991.

In questa più recente versione, il cambio a doppia frizione Honda DCT offre come sempre la possibilità di scegliere fra la modalità manuale (MT – Manual Transmission) in cui il pilota controlla il cambio attraverso le palette al manubrio, sia due modalità automatiche (D – Drive ed S – Sport) completamente gestite dalla centralina. La modalità D bilancia efficienza e comfort, mentre la S, che mette invece l’accento sulle prestazioni, è per la prima volta gestibile secondo tre diverse strategie denominate S1, S2 ed S3. Un’ulteriore possibilità viene dalla nuova funzionalità G, dedicata al fuoristrada più impegnativo.

Ciclistica

Il telaio è un’unità in acciaio a semi-doppia culla, pensata naturalmente specificamente per l’impiego tanto su strada quanto in fuoristrada, con forte accento sulla centralizzazione delle masse, motivo per cui diverse componenti di massa rilevante (la batteria, per esempio) sono state spostate subito dietro la bancata dei cilindri.

Il comparto sospensioni conta naturalmente su unità Showa pluriregolabili, con una forcella rovesciata all’avantreno e monoammortizzatore con registro precarico remoto a comando idraulico. I freni sono Nissin, con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi flottanti da 310mm con profilo a margherita, controllati nella versione ABS e DCT-ABS da un sistema antibloccaggio escludibile sulla ruota posteriore. Completa il quadro della dotazione elettronica il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) configurabile su tre livelli d’intervento oppure escludibile per l’uso in fuoristrada.

I cerchi sono a raggi rispettivamente da 21 e 18” all’avantreno e retrotreno calzanti pneumatici 90/90-21 e 150/70-18 come sulle offroad specialistiche – le misure sono le stesse impiegate dalla CRF450 Rally. Il serbatoio offre una capienza di 18,8 litri per un’autonomia stimata attorno ai 400km. La sella è regolabile su due diverse altezze (850 oppure 870mm) ed il peso complessivo, naturalmente a secco, è lodevolmente contenuto in 208kg per la versione standard.